ARO 16 – Crossoverul ancestral

În perioada de aur a uzinei ARO, înainte de colapsul din anii ’90, platforma uzinei de la Câmpulung era o mândrie a industriei auto românești. Automobilele produse aici erau unanim apreciate, mai ales la nivel internațional, iar cea mai mare parte a producției era exportată în peste 90 de țări din întreaga lume. Iar pe lângă binecunoscutele serii de modele 24 și 10, aici au fost concepute și produse mai multe prototipuri care studiau posibilitățile de extindere a gamei ARO.

aro12

În a doua jumătate a anilor ’80 s-a pus problema realizării unui model 4×4 mai ușor, care să folosească caroseria Daciei Break. Produsul avea să se numească ARO 12 sau Dacia Break TT, iar primul prototip funcțional a fost testat în 1985 chiar de Nicolae Ceaușescu în curtea Sălii Palatului. Deși acesta a fost încântat de prestațiile mașinii, Elena Ceaușescu le-a spulberat inginerilor implicați orice speranță prin afirmația „Măi, Nicule, mașina asta nu-i nici cal, dar nici măgar“. În consecință, ARO 12 nu a fost produs decât în câteva exemplare, apoi proiectul a fost casat.

Trei ani mai târziu, în 1988, s-a pus din nou problema realizării unui model ARO mai ușor, care să se adapteze mai bine traficului urban. De această dată, caroseria de la care s-a pornit a fost cea a modelului Oltcit produs la Craiova. Studiul a fost dezvoltat în cadrul întreprinderii CESAR de pe platforma ARO, specializată în proiectarea și execuția de prototipuri. Caroseria a fost așezată pe un șasiu de ARO 10.4, care avea același ampatament cu al modelului Oltcit, de 2400 mm. Braț‌ele suspensiei față au fost reproiectate, iar puntea spate rigidă a fost înlocuită cu una independentă, realizată special pentru a îmbunătăț‌i confortul la rulare. Motorul Dacia de 1,4 litri, cutia de viteze, sistemul de tracțiune integrală și reductorul au rămas  neschimbate comparativ cu un ARO 10.

aro-16-6

Modificările estetice aduse caroseriei s-au limitat la decupaje ale aripilor  pentru a nu restricționa cursa mai lungă a suspensiei  peste care s-au montat carenaje din plastic. În față a fost montată o bară care are și rol de scut al motorului, iar pe calandru a fost montată sigla ARO.

Prototipul a fost gata pentru a defila la parada din 23 august 1989, iar reacț‌iile mai marilor din partid au fost pozitive. Din păcate, revoluția și schimbările care au avut loc în stat ulterior au ț‌inut pe loc acest proiect atât de promițător. Mai mult, cererea foarte mare de modele ARO 24 de la începutul anilor ’90 i-a făcut pe cei aflați la conducerea uzinei să nu mai fie dispuși să investească pentru introducerea lui ARO 16 în producție, așa că în 1991 s-a dispus casarea prototipului care parcursese până la acea dată 40.000 de kilometri fără probleme majore.

aro-dacia-57

Automobilul a fost însă salvat și cumpărat de domnul inginer Marian Bădiță, cel care, de altfel, l-a și creat în cadrul societății CESAR ARO. Acesta l-a folosit ca mașină de zi cu zi timp de 14 ani, până în 2015, când o problemă de sănătate l-a împiedicat să mai șofeze. Prototipul, care parcursese peste 150.000 km până în acel moment, a ajuns în posesia domnului Emil Hagi, inițiatorul Muzeului Automobilului Românesc din Câmpulung. Acesta s-a ocupat de o recondiționare amplă a mașinii, pregătind-o astfel pentru a fi expusă printre valoroasele exponate ale muzeului.

Partea plină a paharului: Dacia Sandero Stepway

Poate dacă proiectul ARO 16 ar fi evoluat într-un model de serie, soarta uzinei ar fi fost alta. Sau poate că sunt eu prea optimist și refuz să văd adevărata față a istoriei, în care interesele politice și jaful general au distrus tot pe platforma industrială de la Câmpulung.

dacia-sandero-stepway-easy-r-3

Din fericire, nu toate privatizările din România au fost frauduloase, iar acolo unde a pierdut ARO, a câștigat Dacia. Așa că în locul unui crossover urban de la Câmpulung, avem unul produs în Mioveni: Dacia Sandero Stepway. Trebuie să recunoașteți că arată foarte bine!

dacia-sandero-stepway-easy-r-7

În încheiere, vreau să-i aduc încă o dată un omagiu omului care a înțeles că privatizarea era singura salvare a uzinei de la Mioveni. Vă mulțumim că Dacia încă mai există, domnule Constantin Stroe!