Nu tot ce zboară se mănâncă și nu toate mașinile puternice sunt făcute pentru a rula pe circuit. Deși puteam să jur că știu asta, iată-mă pe linia boxelor de la circuitul Motorpark alături de o limuzină de 5,2 metri și de un off-roader bazat pe un echipament militar conceput în anii `70, ale căror motorizări însumează 1180 CP. Și ca să fiu pe deplin relaxat atunci când le voi testa limitele pe virajele rapide de la Adâncata, le-am verificat și prețurile. BMW-ul costă 202.635 de euro în versiunea testată, iar Mercedesul este ceva mai „accesibil”, valorând 168.801 euro. O daună totală ar însuma toate veniturile mele pe următorii 62 de ani – în speranța că voi fi atât de longeviv.

De ce?

O întrebare care mi-a rămas în minte și acum, la câteva luni după acea zi nebună pe circuit. De ce am adus aceste două mașini pe circuit? Pentru că deși principalele lor atuuri sunt din alte sfere, în denumirile lor există indicii că știu să facă și sport. Poate că M760Li este cel mai luxos și mai exclusivist model din gama BMW, dar (nu tocmai) întâmplător reușește cel mai bun timp la accelerația 0-100 km/h din gama producătorului german, incluzând aici și sportivele pur-sânge. Pentru că M-ul din denumire anunță subtil că această Seria 7 a fost atinsă de bagheta magică a diviziei BMW Motorsport. Rezultatul este o limuzină cu un exoschelet de sportivitate, fără ca ADN-ul nobil să-i fie afectat. Într-o lume a supereroilor, M760Li este Iron Man, nu Superman. Iar G-ul este… dracu gol.

Din momentul în care am introdus cheia în contactul Mercedesul și am răsucit-o către dreapta, am simțit că eliberez în atmosferă mai mult decât un volum generos de dioxid de carbon și poluare fonică. Întreaga caroserie s-a mișcat odată cu demonul de sub capotă, un V8 biturbo asamblat manual. Mașina asta nu este pentru oricine – și nu prețul face selecția naturală. Pentru a te bucura de un G 63, trebuie mai întâi să-l înțelegi. Născut acum patru decenii și îmbunătățit doar la suprafață, G-ul, mai ales cu atât de multă putere sub capotă, oferă o experiență de condus ridicolă. Nici confortul nu este punctul lui forte, pentru că în ciuda habitaclului garnisit cu cele mai fine materiale din portofoliul Merceces-Benz, întreaga caroserie scrâșnește și se scutură peste denivelări. Însă G-ul are ceva care le lipsește majorității automobilelor produse în prezent: caracterul. Mașina asta are o personalitate atât de puternică încât ți-o va ciocăni și pe a ta până te vei încadra tiparului. Pentru că asta face Meredes-AMG G 63: te spală pe creier!

BMW M760Li – Sport imperial

Nu este natural să asociezi nobilele limuzinele cu ampatament lung și motorizare V12 cu stabilirea de recorduri pe circuit, dar totuși iată-mă pregătit să scot noul BMW M760Li xDrive pe pista de lângă Adâncata. Să nu fiu înțeles greșit, chiar realizez că nimeni care va cheltui peste 200.000 de euro pentru a avea cea mai spectaculoasă Seria 7 nu o va folosi niciodată pe circuit. Însă, în altă ordine de idei, să nu uităm că acesta este totuși un BMW, iar în ciuda dotărilor impresionante și a paradei de gadgeturi și tehnologii care îți iau ochii, ADN-ul bavarez înseamnă că experiența de condus trebuie să ofere multă plăcere.

Într-adevăr, clientul tipic de M760Li își va petrece majoritatea timpului pe fotoliile confortabile din spate. Însă în eventualitatea în care domnul CEO își va întinde ceasul Girard-Perregaux peste spătarul din fața sa și îl bate pe umăr pe șofer spunându-i „mi-ai făcut poftă de condus… hai să facem schimb!”, chiar se va distra la volanul limuzinei sale.

După cum am spus anterior, latura atletică pronunțată a modelului bavarez este sugerată de prefixul „M”, care este semnătura diviziei M Performance – un fel de subrand al unui subrand. Versiunile M Performance sunt destinate să umple golul dintre BMW-urile „civile” și necizelatele M-uri autentice. M7 deocamdată nu există pentru că o Seria 7 necizelată, viscerală, care să alerge de la egal la egal cu supercarurile, ar topi pur și simplu caracterul nobil al navei-amiral. Lorzii nu se pot îmbrăca în colanți când aleargă în public.

Și totuși M760Li aleargă spectaculos chiar și în costum. Cei 1060 m ai liniei drepte de la Motorpark se consumă ireal de rapid, iar înainte de a lovi cu putere în pedala de frână, schimb focusul vizual și citesc pe generosul head-up display o viteză de 237 km/h. Simt cum îmi alunecă un fior rece pe spate când mă gândesc din nou la prețul mașinii, însă sistemul de frânare excelent reușește să strunească cele 2,2 tone astfel încât să pot rămâne pe pistă și după virajul de dreapta care urmează. Imediat ce ating pedala de accelerație simt cum cei 800 Nm îmi creează un gol imens în stomac. La naiba, majoritatea tractoarelor pe care le vedem arând ogoarele patriei nu au cuplul ăsta!

Pe de altă parte, BMW nici nu a avut rețineri când a ales motorizarea pentru M760Li. Pentru că sub capota lungă domnește un V12 biturbo de 6,6 litri – unul dintre cele mai mari motoare disponibile în prezent pe un autoturism. Preluat din gama Rolls-Royce, unde este folosit de modelele Ghost, Wraiht și Down, acesta dezvoltă 609 CP, iar monumentalul cuplu menționat mai sus este disponibil integral de la numai 1500 rpm. Conform specificațiilor declarate de producător, M760Li poate atinge 100 km/h în numai 3,7 secunde și este limitat la o viteză maximă de 250 km/h. Iar dacă domul CEO este foarte grăbit și călătorește mult pe autostrăzile din Germania, există și o opțiune de mutare a limitării electronice la 305 km/h. Rămâne de văzut cine poate să-și păstreze calmul pe locurile din spate la viteza aia. Sau pe virajele abordate la limita aderenței.

De fapt, ar fi un supliciu să testezi limitele mașinii cu pasageri în spate. Pentru că M760Li este foarte capabil în viraje. Anvelopele Michelin care încalță jantele de 20 de inchi mușcă strâns de asfalt, iar mașina este capabilă să suporte accelerații laterale specifice mașinilor sport. Fără să se încline, fără să scrâșnească, fără să-și arate masa de peste două tone. Și asta pentru că sub caroseria elegantă se întâmplă lucruri magice în timp ce tehnologiile inovatoare sfidează legile fizicii. Suspensia pneumatică, amortizoarele adaptive, barele stabilizatoare active, sistemul de tracțiune integrală xDrive și puntea spate directoare lucrează perfect împreună pentru ca șoferul să se simtă cel mai bun pilot din lume.

Doar pentru că poate face față sportului la nivel profesionist nu înseamnă că nava-amiral bavareză și-a uitat manierele de limuzină. O simplă apăsare a butonului Confort face murmurul grav al motorului V12 să amuțească (pentru că apropo, sunetul era argumentat de sistemul audio al mașinii), iar trenul de rulare, direcția și întregul grup motopropulsor să se destindă. Astfel mașina se transformă în limuzina absolută, cea care chiar are sens în viața reală. Desigur, rezervele de putere rămân în continuare infinite (și până la urmă acesta este și rolul unui motor atât de potent pe o limuzină), însă trenul de rulare transmite senzația de plutire esențială într-un model din clasa lux. Într-o Seria 7, izolarea față de mediul exterior este imperială. Transmisia automată cu opt rapoarte este un partener înnăscut pentru cremosul motor V12, iar comunicarea acesteia cu sistemul de navigație o face să intuiască perfect fiecare viraj sau diferență de nivel, asigurându-se astfel că se află întotdeauna în treapta potrivită.

Oricare dintre cele patru locuri ale Seriei 7 asigură un confort excepțional. Scaunele oferă reglaje multicontur, încălzire, răcire și masaj, iar pentru momentele în care cei din spate vor să se dezmorțească din mers în timpul călătoriilor lungi, există funcția Vitality – un fel de streching combinat cu gimnastica medicală. Desigur, cel mai spectaculos rămâne locul dreapta spate din pachetul Executive Lounge, care poate fi aşezat în Poziția Căpitanului, care oferind un confort similar cu cel al scaunelor first class din avioanele de linie. Parcă acum începe să aibă mai mult sens o viteză maximă de 305 km/h, nu?

Probabil că nici nu mai are rost să amintesc că M760Li dispune de absolut toate tehnologiile multimedia, de conectivitate și de asistare a conducerii cu care BMW a inovat industria auto în ultimii ani. De la noul sistem iDrive 5.0 cu touchscreen de 10,2 inchi și control prin gesturi (care chiar funcționează și este, dacă nu neapărat util, măcar plăcut de utilizat) și până la pilotul automat cu menținere automată a benzii de rulare până la 210 km/h, Seria 7 este o minune a tehnologiei moderne care te invită la o călătorie în viitor – atenție, doar dus, pentru că toate aceste experiențe creează dependență și fac revenirea la un automobil convențional dureroasă. Și totuși există și excepții.

Mercedes-AMG G 63 – Ridicol de cuceritor

Când te ridici din Seria 7 și te urci la volanul G-ului, trebuie să-ți calibrezi rapid mintea de la digital la analogic. Este spre binele tău, pentru că altfel nu ai cum să înțelegi experiența care va urma. Și nu încerca să treci nimic prin filtrul rațiunii.

Eu am făcut greșeala să judec G-ul după standardele industriei auto de astăzi. Și să țin cont permanent și de prețul său. Nu am reușit să rezolv ecuaţia până la capăt.

În primul rând, deși interiorul este capitonat cu piele Nappa, plafonul este îmbrăcat în Alcantara, iar finisajele și cusăturile par făcute cu atenție, toată impresia de lux va fi spulberată la prima succesiune de denivelări. Pentru că fiecare impuls pe care îl primesc roțile va fi transmis corpului tău. Și asta nu e singura problemă. G-ul are „greierași” de nou. Scârțâie și trosnește de parcă piesele metalice din care este alcătuit se freacă între ele. În plus, tot efortul inginerilor germani de a antifona caroseria concepută acum patru decenii este în van dincolo de 100 km/h. La 140 km/h deja este dificil să porți o discuție normală în interiorul Clasei G, iar la viteze și mai mari (unde probabil că această mașină nu ar fi trebuit să ajungă niciodată, se dezlănțuie uraganul). Ți se pare că l-am pus într-o lumină proastă? Stai, că partea cea mai amuzantă abia acum începe.

Să conduci un Mercedes-AMG G 63 pe un drum virajat este pură comedie. Combinația dintre punți rigide față/spate, șasiul separat și o direcție cu melc și bilă recirculantă fac legendarul G-wagen să se controleze ca nimic altceva aflat în prezent la vânzare pe piața auto. Iar când intră în scenă și cei 571 CP ai motorului V8, situația devine… complicată.

Și că tot am adus vorba despre motor, ca mai toate propulsoarele produse de AMG, acest V8 de 5,5 litri biturbo este o minune a ingineriei germane. Pentru că nu este pus în dificultate nici de cele 2.550 de kilograme ale G-ului și nici de coeficientul aerodinamic ridicol, de 0,53 Cd. Nici nu contează în ce treaptă, la ce viteză sau turație se află, o apăsare generoasă a pedalei de accelerație este urmată de un răspuns brutal și de un sprint de-a dreptul înfricoșător. Poate că accelerația de la 0 la 100 km/h de 5,4 secunde nu stabileşte niciun record și nici nu pare atât de rapidă după normele actuale (mai ales când tocmai ai simțit catapultarea intergalactică a Seriei 7), însă faptul că un camion poate să demareze astfel te va lăsa mut de uimire. Ceva pur și simplu nu se leagă. Ai în fața ochilor un parbriz aproape vertical și o capotă trapezoidală cu muchii perfect drepte – flancată de două semnalizatoare old-school plasate pe aripi – și stai atât de sus încât vezi plafoanele tuturor mașinilor din trafic, însă namila de sub tine țâșnește ca un supercar atunci când dezlănțui puterea V8-ului de sub capotă. Toată scena este însoțită și de o coloană sonoră dramatică, cu note metalice aspre, care pur și simplu nu te mai lasă să iei piciorul de pe accelerație decât 10 litri de benzină mai târziu. Pentru că da, deși mulți ar spune că nu este relevant consumul pentru o mașină din acest sector de preț, G 63 este una dintre cele mai gurmande mașini de pe piață. Abuzează frecvent de putere și computerul de bord va atinge limita superioară de 30 l/100 km pe care este capabil să o afișeze, lăsându-ți imaginația să zburde în timp ce indicatorul nivelului de benzină din rezervor pare că face salturi la fiecare sprint serios.

Însă ce se întâmplă cu toată această viteză în viraje? Se vede cu ochiul liber că G63 nu este o mașină stabilă – fiind înaltă, îngustă și cu gardă la sol generoasă. Probabil că centrul de greutate stă cam la 1 metru de sol. Și oricâte eforturi ar fi făcut cei de la AMG, de data asta nu au avut cu ce să lucreze. Nu poți să iei o mașină proiectată cu gândul la off-road și lansată acum 38 de ani și să o faci să alerge pe circuit.

Așadar, Mercedes-AMG G63 este ridicol în viraje. Anvelopele de 275 mm lățime nu reuşesc să se agațe de asfalt, iar direcția este atât de ambiguă, încât nu vei nimeri niciodată corecțiile corespunzător. Totul se simte de parcă cineva a întins unt pe asfalt, iar ESP-ul (care, apropo, nu poate fi eliminat complet din ecuație) se chinuie să păstreze mașina pe traiectorie. Astfel, G-ul are cel mai intrusiv sistem al stabilității din lume, care nu lasă „robinetul” puterii deschis decât atunci când roțile din față sunt drepte.

Măcar frânele sunt puternice, însă același centru de greutate înalt face din decelerările de la viteze mari o experiență demnă de un roller coaster. Și cu toate astea, am vrut neapărat să văd neapărat ce timp pot scoate pe circuitul de 4.143 de metri de lângă Adâncata.

3, 2, 1… Start!

Pregătit să muncesc tot restul vieții mele pentru a acoperi daunele unui eventual incident, am oprit Seria 7 pe linia de start de la Motorpark. Selectat modul Sport +, pus și cutia de viteze în Sport, piciorul stâng ținut pe frână, accelerația la podea, iar când simt că etrierele nu o mai pot ține pe loc, o eliberez. Aha! Deci așa se simte fuziunea nucleară? O să aflu data viitoarele când îmi fac analizele.

În mai puțin de 4 secunde, M760Li depășise deja 100 km/h și continua să accelereze violent. Deși am pornit de la jumătatea liniei drepte, până la zona de frânare aveam deja 160 km/h. Frână, rămân pe exterior, iar virajul de dreapta și țâșnesc iarăși pe virajul larg de stânga. În capăt, ac de păr, pe care reușesc să-l parcurg cu 70 km/h. Este incredibil cum direcția integrală poate face o mașină atât de lungă să se simtă agilă ca un hatchback – bine, unul de vreo două tone, dar totuși atletic. Tracțiunea integrală xDrive se asigura ca niciun strop de putere să nu se piardă aiurea, iar deși puteam să elimin DSC-ul pentru un plus de dramatism (apropo, M760Li chiar poate fi provocat să-și arunce spatele în exteriorul virajelor dacă asta dorește domnul CEO), acum încerc să pilotez cât mai eficient cu putință. În scurt timp ajung la ultimul viraj rapid de stânga înaintea liniei drepte, după care las propulsorul V12 să dea tot ce are mai bun în lupta cu secundele. BMW-ul trece ca un tunet peste linia de start, oprind cronometrul la 2:08,63. Pe moment nu puteam să-mi dau seama cât de rapid înseamnă asta, dar la după calculele ulterioare, am aflat că asta înseamnă că am parcurs în medie 32,36 m/s, ceea ce înseamnă 116 km/h. Impresionant pentru o mașină atât de mare. Însă adevărata provocare a venit abia după ce m-am urcat în G63 – unde mă simţeam de parcă aș sta pe plafonul Seriei 7. Și cică trebuia să strunesc cei 571 de sus de-acolo.

Ajuns cu roțile din față în dreptul liniei de start, l-am turat de câteva ori în gol, urmărindu-l cum se clatină stânga-dreapta. Sunt sigur că mașina asta nu are ce căuta aici, dar abia aștept să o văd în acțiune.

3, 2, 1… start! M avut senzația că botul mașinii s-a ridicat cu cel puțin 10 cm în timp ce cărămida de 2,6 tone a ţâşnit din loc. Deși văd că la sfârșitul liniei drepte am atins abia 130 km/h, senzația de viteză este mult mai mare decât în Seria 7. Urmează o frânare ușor nesigură și o abordare precaută a virajului de dreapta. Deși nu mi-am păstrat decât vreo 60 km/h din viteza de pe linia dreapta, sistemul ESP a considerat că este deja periculos, deconectând pedala de accelerație de motor. Abia după ce am îndreptat volanul și mașina a revenit la verticală, cei 571 au năvălit din nou prin cutia automată cu șapte rapoarte și-apoi către cele patru roți permanent antrenate, făcându-mă să mă simt ca într-un… supercamion. Evident, hegemonia ESP-ului a revenit în acul de păr, lăsându-mă complet fără putere, rulând din inerție cu 40 km/h. Virajele 4, 5 și 6, toate de 90 de grade, nu au pus probleme deosebite, însă în 8 și 9, acolo unde asfaltul parcă dispare dintr-o dată din fața ochilor, G-ul a decis să subvireze din plin, lăsându-mă să ies cu două roți pe iarbă. De această dată ESP-ul a salvat ziua, așa că n-am să mă mai întreb de ce este atât de intrusiv. Revin pe asfalt, profit de cele câteva sute de metri de linie dreaptă pentru a depăși iar 120 km/h și încerc să păstrez cât mai multă viteză în ultimele trei viraje ale circuitului. Nici nu terminasem de ieșit bine din ultima curbă înainte de linia dreaptă când am lipit pedala de accelerație de podea, însă puterea nu a venit decât când a simțit volanul drept. Jur că aud pocnete de bici care însoțesc un ropot mecanic delicios în timp ce G-Wagen trece biruitor peste linia de finish. Cronometrul se oprește la 2:33,92 secunde. Asta înseamnă că o viteză medie 26,9 m/s, sau pe înțelesul tuturor, 96,84 km/h. Considerabil mai lent decât M760Li, dar să fim sinceri: este al naibii de rapid pentru o cutie. Și totuși, simt că e loc de o îmbunătăţire substanțială, pentru că atunci când am ieșit cu două roți de pe asfalt, G-ul s-a simțit, pentru prima dată în ziua aia, în elementul său.

Așa că pornesc din nou de la start. Nici nu depășesc 100 km/h, însă virez mult mai devreme și ies cu toate cele patru roți pe lângă apex, încercând să-mi găsesc o nouă trasă ideală. Nici nu mai ajung la acul de păr, ci scurtez traseul cu câteva sute de metri, traversând câmpul prin iarbă. După două viraje parcurse relaxat, văd o nouă oportunitate și nu mai virez la stânga, ci mă duc drept peste zona de degajare și ies în virajul nr. 8 direct cu accelerația la podea, pentru a profita de porțiunea dreaptă care urmează. Parcurg și ultimele trei viraje, apoi încordez din nou cei 8 cilindri și trec linia de sosire după un timp record, de 1:55,45 secunde. Descalificat însă instantaneu de bunul simț.

Moment festiv

M760Li xDrive V12, cel mai puternic și mai spectaculos Seria 7 din istorie (exceptând prototipul Goldfish cu al său motor V16), este și o ediție care celebrează două momente importante din istoria navei-amiral BMW. Pentru că în acest an se împlinesc 40 de ani de la debutul primei Seria 7 (E23) și trei decenii de la introducerea motorului V12 pe acest model (E32). Și se simte prin toți porii că bavarezii a dat tot ce au mai bun pentru a face limuzina dinamică absolută. M760Li xDrive se adresează unei clientele extrem de selecte, care este dispusă să plătească un preț dublu (un 730d de bază costă 89.429 de euro) doar pentru a putea îmbrăca costumul de supererou atunci când universul o cere. Chemarea există – am simțit-o și eu pe linia dreaptă de la Motorpark.

Cât despre Clasa G, această este o celebrare continuă, indiferent de versiune. Din punct de vedere rațional, versiunea AMG G63 nu ar fi trebuit să existe, iar același lucru este valabil și despre G55 AMG produs anterior. De fapt, orice motor cu mai mult de 150 CP depășește specificațiile pe care le-au avut în cap inginerii germani când au proiectat această mașină la începutul anilor `70. Și tocmai de-asta Mercedes-Benz Clasa G ar trebui să fie admirat și sărbătorit de toți pasionații de automobile. Pentru că într-o lume de multe ori mult prea artificială și digitalizată, avem nevoie din când în când și de o evadare în analogic.