Din istoria de peste un secol a mărcii BMW, am ales să retrăim unele dintre cele mai frumoase povești din ultimii 50 de ani. Așa că am aliniat șase generații de coupé-uri bavareze de excepție, pe circuitul autodromului Titi Aur.
Istoria automobilelor nu este doar o discuție despre design, mecanică și evoluție tehnologică. Pentru cei care știu să privească și să simtă, mașinile clasice oferă o perspectivă către alte lumi, către contextul social și cultural ale vremurilor în care au fost construite, dar și o incursiunile în mințile unor vizionari. Acei ingineri și designeri care au avut curajul de a se exprima liber, nefiltrat, fără teama de eșec și fără a fi limitați de constrângerile comerciale care dictează astăzi regulile în orice domeniu. Așa că șansa de a conduce succesiv mai multe generații de automobile produse în ultimii 50 de ani de unul dintre cei mai importanți producători auto din lume oferă o perspectivă unică asupra istoriei auto.
În marea de SUV-uri care au cucerit astăzi șoselele, puține automobile mai sunt cu adevărat emoționale. Rar mai vedem creații cu un design seducător, făcute pentru plăcerea pură a condusului, adevărate minunății tehnologice de școală veche. Coupé-uri. Capotă lungă, uși generoase, fără rame la geamuri, luneta înclinată și coapse musculoase. O rețetă care a fost de-a lungul istoriei o semnătură a succesului celui de la volan. Dar și o demonstrație de măreție a constructorilor de automobile. GT-urile de lux, acele nave amiral derivate din luxoase limuzine, care ofereau cel mai abundent mix între stil, rafinament, confort și performanță.
BMW este unul dintre constructorii cu lungă tradiție în segmentul GT-urilor de lux, acestea reprezentând cea mai spectaculoasă materializare a sloganului „plăcerea de a conduce” pe care marca bavareză îl folosește de mai bine de cinci decenii. Odată cu relansarea adusă de modelele New Klass din anii `60, în proaspăta și revoluționara gamă BMW și-au făcut apariția și coupé-urile. Inițial mai timid, cu modelele 2000C și 2000CS, care foloseau motoare cu patru cilindri. Însă, pe măsură ce marca bavareză s-a redresat financiar și a început să lanseze și modele mai luxoase și mai puternice, au apărut modelele cu șase cilindri în linie (New Six), atât în versiune sedan (E3), cât și coupé (E9).
Ce a urmat apoi este istorie. O istorie aliniată astăzi pe linia dreaptă a autodromului Titi Aur din Crevedia, unde am adus laolaltă șase generații de coupé-uri bavareze: E9, E24, E31, E63, F13 și G16. Să înceapă călătoria în timp!
Frumoasa devine bestie
Generația de coupé-uri care a purtat denumirea internă E9 este considerată unul dintre cele mai frumoase automobile de serie care au purtat vreodată sigla alb-albastră a mărcii bavareze. Iar designul acestora nu este doar un superlativ pentru bavarezi, ci unul remarcabil la nivelul întregii industrii auto, care a devenit din ce în ce mai bun pe măsură cu fiecare nouă versiune lansată (spre deosebire de alte mașini lansate cu un design spectaculos, care ulterior și-au pierdut din farmec după fiecare nouă restilizare – vezi cazul Jaguarului E-Type).
Bayerische Motoren Werke AG a introdus coupé-ul E9 în 1968, sub denumirea comercială 2800 CS. Înlocuitorul lui 2000 CS păstra designul posteriorului, însă avea o față complet redesenată, ampatament alungit și un motor cu șase cilindri în linie, de 170 CP, care aducea performanțe remarcabile pentru acele vremuri: 0-100 km/h în mai puțin de 9 secunde și o viteză maximă de peste 200 km/h. Concentrat pe evoluție, BMW a lansat în 1971 versiunile 3.0 CS și 3.0 CSi, care aveau un motor cu cilindreea majorată la 3,0 litri și dezvoltau 180, respectiv 200 CP în cazul versiunii cu injecție.
Cea mai radicală versiune a lui E9 a venit un an mai târziu, cu versiunea specială 3.0 CSL destinată omologării versiunilor de competiții. Aceasta avea o masă proprie redusă cu 136 kg (obținută prin utilizarea unor panouri de aluminiu, geamuri laterale spate din plexiglas și diminuarea antifonării) și un motor majorat la 3003 cmc, care le permiteau astfel bavarezilor să încadreze automobilele de competiții în clasa de cilindree de peste 3,0 litri. Un an mai târziu a apărut și versiunea de 3,2 litri, cu un pachet aerodinamic care i-au atras porecla „Batmobil” și cu eleronul uriaș pe care BMW îl livra nemontat, în portbagaj, deoarece acesta nu era omologat pentru a fi utilizat pe drumurile publice din Germania.
Considerat de mulți fani ai mărcii bavareze drept cel mai frumos coupé din istoria BMW (lăsându-i laurii pentru cel mai frumos cabriolet lui 507), BMW E9 are o puritate a liniilor pe care modelele ulterioare, în sofisticarea lor, au pierdut-o. Poate și din aceste motive, prețurile pentru un astfel de exemplar clasic au ajuns chiar și la valori cu șase cifre, iar exemplarele din seria specială CLS doboară record după record.
Exemplarul din aceste pagini, produs în 1970, este ceea ce în lumea mașinilor clasice este denumit „restomod”. Un exemplar restaurat și îmbunătățit pe parcurs, care oferă mai mult decât a fost înzestrat de constructorii săi acum cinci decenii. Sub capota lungă a coupé-ului se găsește un motor M30 cu șase cilindri în linie, de 3,5 litri, alimentat de trei carburatoare Webber dublu-corp, pentru un rezultat extrem de impresionant din punct de vedere vizual. Compartimentul motor este impecabil de curat, fără cabluri sau conducte lăsat la voia întâmplării și fără nicio pată de ulei. Capacul cromat al culbutorilor strălucește ca o oglindă, iar pe lângă numele „BMW”, pe acesta este inscripționată și ordinea de aprindere a cilindrilor.
Acest coupé bavarez este un proiect în care, proprietarul său, Constantin Yoshinori, a băgat tot ce avea mai bun. Pentru că înainte de a găsi mașina visurilor sale, pasionatul a vânat și colecționat numeroase piese rare și îmbunătățiri pe care le-a montat apoi pe acest E9 de un roșu aprins. Transmisia Getrag cu cinci rapoarte și configurație „dog-leg”, diferențialul autoblocant, volanul și schimbătorul Alpina sunt toate semnătura lui Yoshi (cum îl alintă prietenii), iar proiectul este departe de a ajunge la final. De exemplu, mașina a fost revopsită ultima dată acum trei decenii, și chiar dacă structural totul este în regula, Yoshi are în plan să o desfacă și să îi aplice un strat proaspăt de vopsea.
Cabina înaltă și suprafețele vitrate mari, cu montanți subțiri și fără stâlp central, oferă o vizibilitate și o senzație de libertate imposibil de găsit într-o mașină a vremurilor noastre. Bordul simplu, inserțiile din furnir, scaunele fără tetiere, mirosul și aspectul pielii îmbătrânite creează o atmosferă magică în acest BMW de acum jumătate de secol. Aceasta nu este o mașină, este o poveste pe patru roți, care a pus bazele pentru toate celelalte capitole aliniate pe asfaltul circuitului. Și-cum, să vedem și un rechin.
Rechinul cel mai longeviv
Porecla „Rechin” a fost atribuită tuturor modelelor BMW cu botul înclinat, începând de la modelele New Klass 1600 din anii `60, continuând cu legendarul 2002, coupé-urile E9 și chiar primelor generații ale seriilor 4 și 7. Însă cel mai frecvent, a făcut referire la intimidantele coupé-uri ale primei Serii 6 produse între 1976 și 1989. Cunoscută sub codificarea internă E24, Seria 6 a înlocuit modelul E9, devenind cel mai longeviv model produs de BMW, rămânând pe piață timp de 13 ani. Reușita ascunde însă mic secret, pentru că pe sub caroseria lui E24 s-au derulat două platforme diferite împrumutate de la Seria 5: E12 (cu motorizările 530i și 528i) produse până în 1982 și E28 (cu motorizările 533i și 535i). Un ochi mai puțin antrenat ar putea crede că toate Seriile 6 arată la fel, însă diferențele exterioare există, cea mai evidentă deosebire între cele două fiind muchia orizontală de pe lateralele caroseriei. La modelele bazate pe E12, aceasta trece la câțiva centimetri deasupra pasajelor roților frontale, în timp ce la modelele ulterioare bazate pe E28, muchia atinge pasajele roților din față. Și interiorul este diferit, cele două generații având instrumentare de bord cu trei cadrane în prima serie, iar ulterior, cu două cadrane.
Spre deosebire de E9, Seria 6 este o apariție intimidantă, cu dimensiuni generoase pentru un coupé al anilor `70, având o lungime de 4,75 m. În plus, modelele destinate pieței nord-americane au fost echipate cu bare de protecție supradimensionate, care adaugă încă 16,5 cm la lungimea totală a mașinii. Deși este mai lung decât un Seria 5, interiorul Seriei 6 se limitează la o configurație 2+2, locurile din spate fiind mai potrivite pentru a completa portbagajul pentru un plus de spațiu de depozitare.
La momentul debutului, Seria 6 a fost disponibilă pe piața europeană în versiunea 635CSi, cu un motor M90 de 3,5 litri și 218 CP, cuplat la o transmisie manuală cu cinci rapoarte aranjate într-o configurație dog-leg, cu treapta 1 în jos. În schimb, americanii, dezavantajați de normele de poluare mai stricte de peste Ocean, s-au mulțumit cu versiunea 630CSi, care oferea același motor de 3,0 litri cu injecție L-Jetronic folosit și de 530i, care dezvolta 176 CP. În 1978, acesta a fost înlocuit de versiunea 633CSi, care oferea o putere maximă aproape identică, însă cuplul maxim era mai generos pe o plajă de turație mai joasă, crescând elasticitatea. Modele americane foloseau o transmisie automată cu trei rapoarte de origine ZF. Odată cu trecerea la platforma de E28 în 1982, Seria 6 pentru piața nord-americană a primit un motor mai evoluat, cu injecție electronică Motronic, iar din 1985 a fost oferită peste Ocean și versiunea 635CSi. Însă, deși folosea aceeași denumire ca a spectaculosului coupé teuton, avea în continuare o putere mai redusă, de 181 CP, pentru ca în ultimii doi ani în care Seria 6 a mai rămas la vânzare, aceasta să crească la 208 CP.
Cea mai spectaculoasă versiune, M635CSi, a fost lansată în 1983 la Frankfurt și oferea același motor M88/3 de 3,5 litri folosit și de legendarul BMW M1. Cu 286 CP și 334 Nm, acesta oferea performanțe impresionante pentru acele vremuri: 0-100 km/h în 6,4 secunde și o viteză maximă de 255 km/h! Americanii, în schimb, au primit versiunea de top M6 începând cu 1987, care avea un motor S38 cu cilindree identică cu a versiunii europene, însă care avea un raport de compresie redus și catalizator catalictic, reducând astfel puterea la 256 CP și 330 Nm.
Exemplarul de culoare neagră prezentat în acest articol este importat recent din SUA, făcând parte din seria specială L6 comercializată în anul 1987. Denumirea este dată de inițiala cuvântului „Luxury”, o echipare de top a modelului 635CSi care aducea, printre altele, transmisie automată standard, tapițerie din piele care capitona inclusiv tunelul median și plafonul, consolă de ventilație pentru locurile din spate și cotieră refrigerată pe banchetă. Automobilul se află de câteva luni în posesia lui Alexandru Șeremet, Communications Manager BMW România și un mare pasionat al automobilelor istorice, cunoscut și pentru rolul său de prezentator al Concursului de Eleganță de la Sinaia.
Cu barele sale americane care îi cresc lungimea la peste 4,8 metri, acest 635CSi este o apariție impozantă, dar care păstrează proporțiile și eleganța unui coupé clasic. Designul creat de italianul Paul Bracq s-a învechit minunat. Interiorul nu este cu mult mai spațios decât la E9, o parte din spațiu fiind „consumat” de multitudinea de dotări ale mașinii: aer condiționat, sistem audio de înaltă fidelitate, scaune reglabile electric, computer de bord și alte echipamente impresionante pentru acea perioadă. Însă adevărata revoluție a dotărilor și confortului a fost introdusă de succesorul său, E31.
Superlativul absolut
Planurile de a dezvolta un înlocuitor pentru E24 au început în 1981, iar trei ani mai târziu, proiectul avea să fie aprobat sub denumirea internă E31. Pentru că Seria 6 se bucura de un succes notabil, sugerând un interes tot mai mare al clienților către modele scumpe și exclusiviste, BMW a decis ca succesorul acestuia să fie un model complet nou, în care să investească cele mai noi tehnologii din domeniu, care să fie deopotrivă sportiv, luxos și extrem de confortabil. Pentru proiectarea lui E31 a fost utilizată în premieră asistența computerizată și programe CAD, iar în 1987 a fost realizate primele prototipuri funcționale. Aceste automobile construite manual aveau un cost de producție de peste 1 milion de mărci germane, iar BMW a construit în jur de 100 de exemplare în timpul testelor, care s-au desfășurat în cele mai vitrege condiții climatice de pe glob. S-a pus un accent deosebit pe testele realizate în SUA, pe care bavarezii o considerau o piață cheie. Acolo, mașinile testate anterior în zonele polare erau „alergate” cu accelerația la podea ore în șir, într-un climat deșertic, cu temperaturi de peste 50 de grade Celsius.
În timp ce testele încă erau în derulare peste Ocean, Seria 8 a debutat în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt din 1989, bucurându-se de un succes răsunător. Peste 5000 de comenzi au fost înregistrate încă din primele 8 zile ale salonului, în condițiile în care producția de serie era programată să înceapă abia în februarie 1990. Lista de așteptare a ajuns rapid să se întindă pe mai bine de trei ani.
Interesul publicului pentru Seria 8 era ușor de înțeles, pentru că la momentul apariției era un superlativ automobilistic: motor V12, 300 CP, transmisie manuală cu șase trepte (sau opțional, automată), design spectaculos cu faruri escamotabile și geamuri laterale fără montant central, dar și o listă impresionantă de dotări la interior. Scaunele frontale aveau centurile integrate, reglajele electrice ale oglinzilor, volanului și scaunelor puteau fi memorate, direcția era asistată variabil în funcție de viteză, iar puterea motorului era ținută în frâu de un sistem de control al tracțiunii. Nivelul de insonorizare era incredibil, mai ales în contextul geamurilor fără rame, însă fluxul de aer a fost atent studiat din faza de proiectare, Seria 8 reușind un coeficient aerodinamic de 0,29.
Denumirea mașinii a fost schimbată în 850Ci în 1992, când a apărut și versiunea cu motor V8, denumită 840Ci. Motorul mai mic a fost introdus în contextul crizei petroliere de la începutul anilor `90, care au și dus la retragerea a mare parte din comenzile făcute la momentul lansării. Dintr-un succes răsunător, Seria 8 a devenit o problemă financiară pentru BMW, mai ales după investiția de peste 1 miliard de mărci din timpul proiectării.
Chiar și așa, tot în 1992 a debutat și 850CSi, o versiune de top cu motor de 5,6 litri, care dezvolta 381 CP și era disponibilă exclusiv cu transmisie manuală cu 6 rapoarte. Propulsorul cu codul S70 era un produs BMW M, care ulterior a ajuns într-o versiune mai evoluată și sub capota celui mai influent supercar al nilor 90, McLaren F1. În fund, 850CSi a fost o versiune mai diluată a prototipului BMW M8 pe care divizia M îl pregătea pentru lansarea în producție, însă din cauza rezultatelor financiare slabe nu a mai primit undă verde.
Exemplarul din acest articol nu este la prima apariție în paginile revistei auto motor și sport, fiind prezentat și în numărul 1/2021 în cadrul unui test aniversar la 30 de ani de la lansare. Și așa cum spuneam atunci, proprietarul său, Dan Diculescu, avea în plan demontarea și o reparație capitală a propulsorului V12 – ceea ce s-a și întâmplat în primele luni ale acestui an. Această ultimă piesa a puzzleului au adus automobilul în stadiul de nou, ca atunci când a ieșit pe porțile uzinei bavareze. Desigur, și această restaurare i-a adus mașinii numeroase îmbunătățiri, cele mai vizibile fiind jantele AC Schnitzer Type 2 de 19 inchi care îi oferă un design mai agresiv decât cele de 17 inchi cu care venea în echiparea de serie.
Primul BMW Seria 8 a fost, așadar, un vis frumos, care s-a oprit însă după puțin peste 30 de mii de exemplare fabricate. Însă în anul în care acest model ieșea din producție avea să fie prezentat un studiu de design care anunța viitorul coupé-urilor de lux bavareze. Acesta purta numele Z9 și era desenat de un designer care avea să schimbe radical viitorul BMW: Chris Bangle.
Era Bangle
Pentru coupé-ul prezentat în 2003 la Frankfurt, BMW avea să revină la modelele al căror denumiri încep cu cifra 6. Caroseria desenată de Adrian van Hooydonk ascundea pe dedesubt mecanica Seriei 5 E60, însă avea capota portbagajului și aripile frontale realizate din materiale compozite – o măsură menită să reducă masa proprie. Pentru prima dată, Seria 6 a fost oferită și în versiune cabriolet. Designul acestei generații a fost considerat polarizant la momentul lansării, iar sistemul de infotainment iDrive, o altă noutate a acelor vremuri, a atras multe critici inițial prin modul său de operare cu care clienții nu erau obișnuiți.
BMW Seria 6 a împrumutat și toate motoarele mai puternice de la Seria 5, începând de la versiunea de 635Ci cu motor de 3,0 litri și culminând cu explozivul M6 cu propulsor V10 de 5,0 litri și 507 CP. În premieră pentru un coupé de lux BMW, a fost oferit și un diesel de 3,0 litri, denumit 635d. Acesta dezvolta 282 CP și era disponibil exclusiv cu transmisie automată cu șase trepte. Pentru ca și tracțiunea integrală să ajungă pe un coupé bavarez, a mai fost nevoie să mai treacă o generație.
Exemplarul pe care l-am avut în aceste pagini prin amabilitatea lui Marcu Florian este un 645Ci din 2005, pre facelift, ales de proprietarul său ca mașină de weekend tocmai pentru că oferă senzații care nu mai pot fi regăsite la automobilele de astăzi. Iar cap de listă este motorul V8 de 4,4 litri, capabil să dezvolte 333 CP fără a fi grăbit de nicio formă de supraalimentare. Pe de altă parte, E63 este prima dintre generațiile anterioare de coupé-uri BMW care se simte modernă în contextul actual, atât prin configurația interiorului, cât și prin modul în care se conduce. Ajungem imediat și acolo, dar mai întâi trebuie să trecem la succesorul său care a dus mai departe dinastia „Șesarilor”.
Individual…ismul diesel
BMW a continuat cu o rețetă identică pentru generația de coupé-uri lansată în 2011, utilizând platforma Seriei 5 contemporane. Și la fel ca în cazul celei din urmă, Seria 6 a adoptat un design mai matur și ceva mai subtil decât al predecesorului său. Gama a fost crescută încă o dată, iar pe lângă coupé și cabriolet, a fost lansat pentru prima dată și coupé-ul în patru uși, denumit Gran Coupé (F06). Acesta a venit ca un răspuns pentru Mercedes CLS, Audi A7 și Porsche Panamera și pentru a se ridica la așteptările denumirii „coupé” nu avea rame la geamurile portierelor, iar bancheta din spate oferea doua două locuri.
Gama de motorizări a fost din nou compusă din motorizările de top oferite și de Seria 5, numărând două unități pe benzină de 3,0 și 4,4 litri, un diesel de 3,0 litri și, cireașa de pe tort, cu un V8 de 560 CP. Cu excepția modelului M, toate propulsoarele veneau standard cu o transmisie automată cu 8 trepte, în timp ce pentru M6 era disponibilă o cutie cu dublu ambreiaj M-DCT cu 7 trepte sau, special pentru piața americană, o manuală cu șase trepte.
Modelul prezentat aici este un 640d xDrive produs în 2012 care impresionează prin interiorul său BMW Individual, extrem de elegant. Automobilul are aproape toate dotările disponibile în perioadă (cu excepția asistentului de vedere pe timp de noapte, pe care proprietarul său Edward-Dan Buzoianu dorește să-l facă retro-fit).
A doua venire
În contextul dominației pe care o are pe piața luxului la nivel mondial, BMW a revenit la Seria 8 în 2018, după aproape două decenii de la fabricația ultimului E31. Prefigurată de studiul Concept 8 prezentat în 2017 la Concursul de Eleganță de la Villa d`Este, noua Seria 8 înglobează cele mai noi tehnologii de la Seriile 5 și 7, inclusiv structura din fibră de carbon Carbon Core. Disponibilă cu motoare în șase și 8 cilindri, aceasta este oferită în trei versiuni de caroserie – coupé, cabriolet și modelul în 4 uși Gran Coupé. Acesta din urmă are un ampatament mai mare cu 20 de centimetri decât ale modelelor cu două uși și la fel ca predecesorul său, păstrează designul fără rame la geamurile portierelor și o configurație cu două locuri pentru bancheta din spate. Versiunea de top M8 este disponibilă în două versiuni de putere, de 600 CP și 625 CP (în cazul variantei cu pachetul Competition).
Modelul prezentat în acest test al generațiilor pare un intrus, cu caroseria sa Gran Coupé în patru portiere, cu o lungime care depășește cinci metri. Sub denumirea comercială 840i se ascunde un motor cu șase cilindri în linie, de 3,0 litri, care dezvoltă 340 CP și 500 Nm, transmiși către asfalt printr-o transmisie automată cu 8 trepte și un sistem de tracțiune integrală xDrive. După cum era de așteptat, acesta este și cel mai rapid model prezentat în aceste pagini, fiind capabil să atingă 100 km/h în 4,9 secunde. Și pentru că le-am aliniat pe un circuit, a venit și momentul să descoperim cum este să conduci șase generații de coupé-uri BMW într-o succesiune rapidă.
Un dans al volanelor
Apuc portiera fragilă a lui E9 și încerc să nu o trântesc prea tare. Se închide perfect, cu un clănțănit satisfăcător. Norii negrii adunați pe cer începuseră să scape picături mari pe pista încinsă, așa că trebuie să închid cele patru geamuri coborâte în timpul ședinței foto pentru a scoate în evidență lipsa montantului central. Trag succesiv de cele patru butoane de pe tunelul median și rămân surprins de cât de ușor se ridică cele patru geamuri ale unei mașini produsă în urmă cu 51 de ani. Întorc cheia în contact, iar motorul cu șase cilindre pornește instantaneu, acea senzație pe care doar cine a condus mașini cu carburator o știe. Cu un pic de atenție la cuplarea treptei întâi are se găsește unde în mod normal ar fi treapta a doua, accelerez și pornesc din loc. Poate un pic mai violent decât mi-am dorit, însă acest este răspunsul sincronizat al celor trei carburatoare Webber.
Habitaclul compact se umple de rezonanța celor șase pistoane, amestecându-se cu mirosul mecanic absolut minunat pe care îl emană această mașină. Direcția are o demultiplicare lungă după normele actuale, însă vorbește clar și îndeamnă la condus sportiv. Așa că am urcat în ture, simțind noi valuri de fiori ai plăcerii pe măsură ce concertul mecanic îmi gâdila timpanele. Viraj după viraj, am început să cresc ritmul, mânat și de încrederea pe care mi-o transmitea răspunsul ferm al frânelor cu discuri pe toate roțile. Și pentru că ploaia se întețise între timp, inundând pista, aveam să descopăr rapid și latura jucăușă a lui E9. Pentru că în virajul de la capătul liniei drepte, când am apăsat mai încrezător pe accelerație, spatele a alunecat elegant, ușor, ca un vals. Contrabracare și… gaz! Atât de simplu, atât de satisfăcător. Și atât de frumos. Poate chiar cel mai frumos BMW produs vreodată.
Nu e ca și când E24 nu este și el un automobil frumos și clasic, însă pare mai matur, mai evoluat. Iar caroseria reproiectată cu gândul la siguranță și la confort a pierdut un pic din puritatea predecesorului său. Iar aceeași senzație am avut-o și la volanul lui 635CSi. Bordul mai proeminent face loc de numeroase dotări, iar asta se simte imediat la confort, pentru că în Seria 6 nu am mai avut problema de vizibilitate din E9 datorită geamurilor aburite de ploaie. Saltul tehnologic este indubitabil.
Motorul cu injecție nu pornește la fel de fulgerător precum cel cu carburatoare, însă ralantiul se liniștește mai rapid la un mers rotund, fără ezitări. Trag selectorul transmisiei în poziția D și pornesc din loc la volanul mașinii PR-ului BMW România. Doamne, sper să nu fac vreo nefăcută, că nu mai testez niciun BMW viața asta! Însă 635-ul accelerează liniștit, într-un murmur de șase-în-linie rafinat, dar mult mai mecanic decât al oricărui alt motor din zilele noastre. Mașina se înclină în viraje, însă nivelul de aderență este deja la ani-lumină de cel oferit de E9, așa că nu sesizez niciun spate dornic să plece mai larg. Și nici nu forțez, ci mă bucur de caracterul de cruiser al CSi-ului. Se simte o mașină veche, fără dar și poate, dar una care poate rula în condiții bune pe confort pe distanțe lungi. Iar cu o întreținere corespunzătoare, una care chiar le poate parcurge fără emoții. Însă eu nu reușesc să scap de emoții și parchez E24-le, din care trec rapid în E31.
La fel ca data trecută când l-am condus, 850i este, înainte de toate, impunător. Și cam înghesuit pentru înălțimea mea de 1,87 cm. Însă, dincolo de faptul că ating ușor cu capul în plafon, mașina este incredibil de confortabilă și de tehnologizată pentru un automobil de acum trei decenii. Și te izolează complet de mediul exterior, dar și de suprafața de rulare. Iar asta este o problemă pe circuit. Seria 8 se simte greoaie, iar reacțiile lente ale transmisiei automate nu ajută la un condus sportiv. Sau, mai bine zis, rapid, pentru că termenul „sportiv” chiar nu se potrivește cu caracterul lui 850i. Motorul V12 are o funcționare fină, ca de catifea, și este foarte discret din punct de vedere sonor, însă cei 300 CP par mult mai potriviți pentru rularea cu 250 km/h pe autostradă decât la ieșirea rapidă dintr-un viraj strâns.
După cele trei istorice, trecerea în E63 este ca o călătorie în timp înapoi în zilele noastre. Este prima mașină la care nu trebuie să mai bag cheia în contact, reglajele electrice ale scaunului și volanului îmi permit rapid să-mi găsesc rapid o poziție confortabilă, iar pe consola centrală văd un ecranul color al primei generații iDrive. Motorul V8 se trezește la viață cu un sunet baritonal, aspru, pregătindu-se parcă să se dezmorțească pe circuitul de la ATA. Trag selectorul transmisiei în poziția S și pornesc cu aceeași ușurință ca în orice BMW actual, iar vitezometrul urcă vioi pe măsură ce treptele se succed rapid. 645Ci se înscrie încrezător în viraj, pentru ca la ieșire să văd martorul sistemului DTC clipind în bord, semn că cei 333 CP sunt dornici să rupă aderența. Ruliul rămâne la cote minime, iar deși mașina se simte mare și grea, are totuși o acea agilitate genială oferită de tehnologia evoluată a mașinilor actuale. 645Ci este rapid, ușor controlabil, și are o voce pregnantă, de motor liber, care trage liniar și răspunde instantaneu la accelerație cum niciun motor turbo nu o va face vreodată.
Ajuns la bordul lui 640d xDrive, mă simt ca într-un iaht. Inserțiile din lemn sunt peste tot, inclusiv pe volan, care are o baghetă circulară ce separă pielea și se simte pur și simplu superb în mâini. Și tot din lumea navelor de mari dimensiuni pare și sunetul motorului la ralanti. Aici știu deja la ce să mă aștept, pentru că nu au trecut decât vreo patru ani de când am testat ultimul Seria 6 diesel. Deși accentul este clar pe confort, 640d rulează superb și pe circuit, legând virajele cu naturalețe, împins de cuplul de imens al motorului diesel. Care, culmea, sună mereu bine în sarcină, mulțumită configurației nobile cu șase cilindri în linie. Deși are aproape 10 ani de când a ieșit pe porțile uzinei, acest Seria 6 se simte o mașină foarte competitivă în peisajul automobilistic actual.
Bineînțeles, trecerea în 840i-ul cu adevărat actual demonstrează rapid cât au evoluat automobilele chiar și în ultimul deceniu. Pentru că mașina nu este doar rapidă și competitivă, dar și inteligentă. Extrem de inteligentă, anticipând parcă fiecare mișcare și adaptând comportamentul trenului de rulare și al motorului la stilul de condus al șoferului și la timpul de drum pe care rulează. Asta se întâmplă când este selectat modul de condus Adaptive, unde toți parametrii mașinii sunt reglați în timp real chiar și de câteva ori pe secundă. Și chiar dacă sunt la volanul versiunii Gran Coupé, Seria 8 te face să uiți câți metri de mașină ai în spate atunci când mergi tare. Este o altă semnătură a automobilelor produse de bavarezi: indiferent cât de mare și de greu este, un BMW parcă se strânge în jurul tău atunci când rulezi cu viteză pe un drum sinuos. Iar mulțumită numeroaselor sisteme de asistență, are încontinuu grijă de tine, inclusiv atunci când nu-ți cunoști limitele. Asta marchează și diferența dintre modelele clasice, deoarece cu fiecare nouă generație nou lansată, condusul a devenit mai ușor, bazându-se mai mult pe competențele mașinii și mai puțin pe îndemânarea celui de la volan. Clasicele nu sunt pentru oricine. Și nici nu sunt automobile pe care să le conduci în fiecare zi, în traficul sufocant al marilor orașe. Însă, pentru scurte evadări, o clasică te poate purta pe drumul fascinant și plin de povești al istoriei.
Un articol publicat în 2021 și în revista auto motor și sport.