Filme

Nu tot ce zboară se mănâncă și nu toate mașinile puternice sunt făcute pentru a rula pe circuit. Deși puteam să jur că știu asta, iată-mă pe linia boxelor de la circuitul Motorpark alături de o limuzină de 5,2 metri și de un off-roader bazat pe un echipament militar conceput în anii `70, ale căror motorizări însumează 1180 CP. Și ca să fiu pe deplin relaxat atunci când le voi testa limitele pe virajele rapide de la Adâncata, le-am verificat și prețurile. BMW-ul costă 202.635 de euro în versiunea testată, iar Mercedesul este ceva mai „accesibil”, valorând 168.801 euro. O daună totală ar însuma toate veniturile mele pe următorii 62 de ani – în speranța că voi fi atât de longeviv.

De ce?

O întrebare care mi-a rămas în minte și acum, la câteva luni după acea zi nebună pe circuit. De ce am adus aceste două mașini pe circuit? Pentru că deși principalele lor atuuri sunt din alte sfere, în denumirile lor există indicii că știu să facă și sport. Poate că M760Li este cel mai luxos și mai exclusivist model din gama BMW, dar (nu tocmai) întâmplător reușește cel mai bun timp la accelerația 0-100 km/h din gama producătorului german, incluzând aici și sportivele pur-sânge. Pentru că M-ul din denumire anunță subtil că această Seria 7 a fost atinsă de bagheta magică a diviziei BMW Motorsport. Rezultatul este o limuzină cu un exoschelet de sportivitate, fără ca ADN-ul nobil să-i fie afectat. Într-o lume a supereroilor, M760Li este Iron Man, nu Superman. Iar G-ul este… dracu gol.

Din momentul în care am introdus cheia în contactul Mercedesul și am răsucit-o către dreapta, am simțit că eliberez în atmosferă mai mult decât un volum generos de dioxid de carbon și poluare fonică. Întreaga caroserie s-a mișcat odată cu demonul de sub capotă, un V8 biturbo asamblat manual. Mașina asta nu este pentru oricine – și nu prețul face selecția naturală. Pentru a te bucura de un G 63, trebuie mai întâi să-l înțelegi. Născut acum patru decenii și îmbunătățit doar la suprafață, G-ul, mai ales cu atât de multă putere sub capotă, oferă o experiență de condus ridicolă. Nici confortul nu este punctul lui forte, pentru că în ciuda habitaclului garnisit cu cele mai fine materiale din portofoliul Merceces-Benz, întreaga caroserie scrâșnește și se scutură peste denivelări. Însă G-ul are ceva care le lipsește majorității automobilelor produse în prezent: caracterul. Mașina asta are o personalitate atât de puternică încât ți-o va ciocăni și pe a ta până te vei încadra tiparului. Pentru că asta face Meredes-AMG G 63: te spală pe creier!

BMW M760Li – Sport imperial

Nu este natural să asociezi nobilele limuzinele cu ampatament lung și motorizare V12 cu stabilirea de recorduri pe circuit, dar totuși iată-mă pregătit să scot noul BMW M760Li xDrive pe pista de lângă Adâncata. Să nu fiu înțeles greșit, chiar realizez că nimeni care va cheltui peste 200.000 de euro pentru a avea cea mai spectaculoasă Seria 7 nu o va folosi niciodată pe circuit. Însă, în altă ordine de idei, să nu uităm că acesta este totuși un BMW, iar în ciuda dotărilor impresionante și a paradei de gadgeturi și tehnologii care îți iau ochii, ADN-ul bavarez înseamnă că experiența de condus trebuie să ofere multă plăcere.

Într-adevăr, clientul tipic de M760Li își va petrece majoritatea timpului pe fotoliile confortabile din spate. Însă în eventualitatea în care domnul CEO își va întinde ceasul Girard-Perregaux peste spătarul din fața sa și îl bate pe umăr pe șofer spunându-i „mi-ai făcut poftă de condus… hai să facem schimb!”, chiar se va distra la volanul limuzinei sale.

După cum am spus anterior, latura atletică pronunțată a modelului bavarez este sugerată de prefixul „M”, care este semnătura diviziei M Performance – un fel de subrand al unui subrand. Versiunile M Performance sunt destinate să umple golul dintre BMW-urile „civile” și necizelatele M-uri autentice. M7 deocamdată nu există pentru că o Seria 7 necizelată, viscerală, care să alerge de la egal la egal cu supercarurile, ar topi pur și simplu caracterul nobil al navei-amiral. Lorzii nu se pot îmbrăca în colanți când aleargă în public.

Și totuși M760Li aleargă spectaculos chiar și în costum. Cei 1060 m ai liniei drepte de la Motorpark se consumă ireal de rapid, iar înainte de a lovi cu putere în pedala de frână, schimb focusul vizual și citesc pe generosul head-up display o viteză de 237 km/h. Simt cum îmi alunecă un fior rece pe spate când mă gândesc din nou la prețul mașinii, însă sistemul de frânare excelent reușește să strunească cele 2,2 tone astfel încât să pot rămâne pe pistă și după virajul de dreapta care urmează. Imediat ce ating pedala de accelerație simt cum cei 800 Nm îmi creează un gol imens în stomac. La naiba, majoritatea tractoarelor pe care le vedem arând ogoarele patriei nu au cuplul ăsta!

Pe de altă parte, BMW nici nu a avut rețineri când a ales motorizarea pentru M760Li. Pentru că sub capota lungă domnește un V12 biturbo de 6,6 litri – unul dintre cele mai mari motoare disponibile în prezent pe un autoturism. Preluat din gama Rolls-Royce, unde este folosit de modelele Ghost, Wraiht și Down, acesta dezvoltă 609 CP, iar monumentalul cuplu menționat mai sus este disponibil integral de la numai 1500 rpm. Conform specificațiilor declarate de producător, M760Li poate atinge 100 km/h în numai 3,7 secunde și este limitat la o viteză maximă de 250 km/h. Iar dacă domul CEO este foarte grăbit și călătorește mult pe autostrăzile din Germania, există și o opțiune de mutare a limitării electronice la 305 km/h. Rămâne de văzut cine poate să-și păstreze calmul pe locurile din spate la viteza aia. Sau pe virajele abordate la limita aderenței.

De fapt, ar fi un supliciu să testezi limitele mașinii cu pasageri în spate. Pentru că M760Li este foarte capabil în viraje. Anvelopele Michelin care încalță jantele de 20 de inchi mușcă strâns de asfalt, iar mașina este capabilă să suporte accelerații laterale specifice mașinilor sport. Fără să se încline, fără să scrâșnească, fără să-și arate masa de peste două tone. Și asta pentru că sub caroseria elegantă se întâmplă lucruri magice în timp ce tehnologiile inovatoare sfidează legile fizicii. Suspensia pneumatică, amortizoarele adaptive, barele stabilizatoare active, sistemul de tracțiune integrală xDrive și puntea spate directoare lucrează perfect împreună pentru ca șoferul să se simtă cel mai bun pilot din lume.

Doar pentru că poate face față sportului la nivel profesionist nu înseamnă că nava-amiral bavareză și-a uitat manierele de limuzină. O simplă apăsare a butonului Confort face murmurul grav al motorului V12 să amuțească (pentru că apropo, sunetul era argumentat de sistemul audio al mașinii), iar trenul de rulare, direcția și întregul grup motopropulsor să se destindă. Astfel mașina se transformă în limuzina absolută, cea care chiar are sens în viața reală. Desigur, rezervele de putere rămân în continuare infinite (și până la urmă acesta este și rolul unui motor atât de potent pe o limuzină), însă trenul de rulare transmite senzația de plutire esențială într-un model din clasa lux. Într-o Seria 7, izolarea față de mediul exterior este imperială. Transmisia automată cu opt rapoarte este un partener înnăscut pentru cremosul motor V12, iar comunicarea acesteia cu sistemul de navigație o face să intuiască perfect fiecare viraj sau diferență de nivel, asigurându-se astfel că se află întotdeauna în treapta potrivită.

Oricare dintre cele patru locuri ale Seriei 7 asigură un confort excepțional. Scaunele oferă reglaje multicontur, încălzire, răcire și masaj, iar pentru momentele în care cei din spate vor să se dezmorțească din mers în timpul călătoriilor lungi, există funcția Vitality – un fel de streching combinat cu gimnastica medicală. Desigur, cel mai spectaculos rămâne locul dreapta spate din pachetul Executive Lounge, care poate fi aşezat în Poziția Căpitanului, care oferind un confort similar cu cel al scaunelor first class din avioanele de linie. Parcă acum începe să aibă mai mult sens o viteză maximă de 305 km/h, nu?

Probabil că nici nu mai are rost să amintesc că M760Li dispune de absolut toate tehnologiile multimedia, de conectivitate și de asistare a conducerii cu care BMW a inovat industria auto în ultimii ani. De la noul sistem iDrive 5.0 cu touchscreen de 10,2 inchi și control prin gesturi (care chiar funcționează și este, dacă nu neapărat util, măcar plăcut de utilizat) și până la pilotul automat cu menținere automată a benzii de rulare până la 210 km/h, Seria 7 este o minune a tehnologiei moderne care te invită la o călătorie în viitor – atenție, doar dus, pentru că toate aceste experiențe creează dependență și fac revenirea la un automobil convențional dureroasă. Și totuși există și excepții.

Mercedes-AMG G 63 – Ridicol de cuceritor

Când te ridici din Seria 7 și te urci la volanul G-ului, trebuie să-ți calibrezi rapid mintea de la digital la analogic. Este spre binele tău, pentru că altfel nu ai cum să înțelegi experiența care va urma. Și nu încerca să treci nimic prin filtrul rațiunii.

Eu am făcut greșeala să judec G-ul după standardele industriei auto de astăzi. Și să țin cont permanent și de prețul său. Nu am reușit să rezolv ecuaţia până la capăt.

În primul rând, deși interiorul este capitonat cu piele Nappa, plafonul este îmbrăcat în Alcantara, iar finisajele și cusăturile par făcute cu atenție, toată impresia de lux va fi spulberată la prima succesiune de denivelări. Pentru că fiecare impuls pe care îl primesc roțile va fi transmis corpului tău. Și asta nu e singura problemă. G-ul are „greierași” de nou. Scârțâie și trosnește de parcă piesele metalice din care este alcătuit se freacă între ele. În plus, tot efortul inginerilor germani de a antifona caroseria concepută acum patru decenii este în van dincolo de 100 km/h. La 140 km/h deja este dificil să porți o discuție normală în interiorul Clasei G, iar la viteze și mai mari (unde probabil că această mașină nu ar fi trebuit să ajungă niciodată, se dezlănțuie uraganul). Ți se pare că l-am pus într-o lumină proastă? Stai, că partea cea mai amuzantă abia acum începe.

Să conduci un Mercedes-AMG G 63 pe un drum virajat este pură comedie. Combinația dintre punți rigide față/spate, șasiul separat și o direcție cu melc și bilă recirculantă fac legendarul G-wagen să se controleze ca nimic altceva aflat în prezent la vânzare pe piața auto. Iar când intră în scenă și cei 571 CP ai motorului V8, situația devine… complicată.

Și că tot am adus vorba despre motor, ca mai toate propulsoarele produse de AMG, acest V8 de 5,5 litri biturbo este o minune a ingineriei germane. Pentru că nu este pus în dificultate nici de cele 2.550 de kilograme ale G-ului și nici de coeficientul aerodinamic ridicol, de 0,53 Cd. Nici nu contează în ce treaptă, la ce viteză sau turație se află, o apăsare generoasă a pedalei de accelerație este urmată de un răspuns brutal și de un sprint de-a dreptul înfricoșător. Poate că accelerația de la 0 la 100 km/h de 5,4 secunde nu stabileşte niciun record și nici nu pare atât de rapidă după normele actuale (mai ales când tocmai ai simțit catapultarea intergalactică a Seriei 7), însă faptul că un camion poate să demareze astfel te va lăsa mut de uimire. Ceva pur și simplu nu se leagă. Ai în fața ochilor un parbriz aproape vertical și o capotă trapezoidală cu muchii perfect drepte – flancată de două semnalizatoare old-school plasate pe aripi – și stai atât de sus încât vezi plafoanele tuturor mașinilor din trafic, însă namila de sub tine țâșnește ca un supercar atunci când dezlănțui puterea V8-ului de sub capotă. Toată scena este însoțită și de o coloană sonoră dramatică, cu note metalice aspre, care pur și simplu nu te mai lasă să iei piciorul de pe accelerație decât 10 litri de benzină mai târziu. Pentru că da, deși mulți ar spune că nu este relevant consumul pentru o mașină din acest sector de preț, G 63 este una dintre cele mai gurmande mașini de pe piață. Abuzează frecvent de putere și computerul de bord va atinge limita superioară de 30 l/100 km pe care este capabil să o afișeze, lăsându-ți imaginația să zburde în timp ce indicatorul nivelului de benzină din rezervor pare că face salturi la fiecare sprint serios.

Însă ce se întâmplă cu toată această viteză în viraje? Se vede cu ochiul liber că G63 nu este o mașină stabilă – fiind înaltă, îngustă și cu gardă la sol generoasă. Probabil că centrul de greutate stă cam la 1 metru de sol. Și oricâte eforturi ar fi făcut cei de la AMG, de data asta nu au avut cu ce să lucreze. Nu poți să iei o mașină proiectată cu gândul la off-road și lansată acum 38 de ani și să o faci să alerge pe circuit.

Așadar, Mercedes-AMG G63 este ridicol în viraje. Anvelopele de 275 mm lățime nu reuşesc să se agațe de asfalt, iar direcția este atât de ambiguă, încât nu vei nimeri niciodată corecțiile corespunzător. Totul se simte de parcă cineva a întins unt pe asfalt, iar ESP-ul (care, apropo, nu poate fi eliminat complet din ecuație) se chinuie să păstreze mașina pe traiectorie. Astfel, G-ul are cel mai intrusiv sistem al stabilității din lume, care nu lasă „robinetul” puterii deschis decât atunci când roțile din față sunt drepte.

Măcar frânele sunt puternice, însă același centru de greutate înalt face din decelerările de la viteze mari o experiență demnă de un roller coaster. Și cu toate astea, am vrut neapărat să văd neapărat ce timp pot scoate pe circuitul de 4.143 de metri de lângă Adâncata.

3, 2, 1… Start!

Pregătit să muncesc tot restul vieții mele pentru a acoperi daunele unui eventual incident, am oprit Seria 7 pe linia de start de la Motorpark. Selectat modul Sport +, pus și cutia de viteze în Sport, piciorul stâng ținut pe frână, accelerația la podea, iar când simt că etrierele nu o mai pot ține pe loc, o eliberez. Aha! Deci așa se simte fuziunea nucleară? O să aflu data viitoarele când îmi fac analizele.

În mai puțin de 4 secunde, M760Li depășise deja 100 km/h și continua să accelereze violent. Deși am pornit de la jumătatea liniei drepte, până la zona de frânare aveam deja 160 km/h. Frână, rămân pe exterior, iar virajul de dreapta și țâșnesc iarăși pe virajul larg de stânga. În capăt, ac de păr, pe care reușesc să-l parcurg cu 70 km/h. Este incredibil cum direcția integrală poate face o mașină atât de lungă să se simtă agilă ca un hatchback – bine, unul de vreo două tone, dar totuși atletic. Tracțiunea integrală xDrive se asigura ca niciun strop de putere să nu se piardă aiurea, iar deși puteam să elimin DSC-ul pentru un plus de dramatism (apropo, M760Li chiar poate fi provocat să-și arunce spatele în exteriorul virajelor dacă asta dorește domnul CEO), acum încerc să pilotez cât mai eficient cu putință. În scurt timp ajung la ultimul viraj rapid de stânga înaintea liniei drepte, după care las propulsorul V12 să dea tot ce are mai bun în lupta cu secundele. BMW-ul trece ca un tunet peste linia de start, oprind cronometrul la  2:08,63. Pe moment nu puteam să-mi dau seama cât de rapid înseamnă asta, dar la după calculele ulterioare, am aflat că asta înseamnă că am parcurs în medie 32,36 m/s,               ceea ce înseamnă 116 km/h. Impresionant pentru o mașină atât de mare. Însă adevărata provocare a venit abia după ce m-am urcat în G63 – unde mă simţeam de parcă aș sta pe plafonul Seriei 7. Și cică trebuia să strunesc cei 571 de sus de-acolo.

Ajuns cu roțile din față în dreptul liniei de start, l-am turat de câteva ori în gol, urmărindu-l cum se clatină stânga-dreapta. Sunt sigur că mașina asta nu are ce căuta aici, dar abia aștept să o văd în acțiune.

3, 2, 1… start! M avut senzația că botul mașinii s-a ridicat cu cel puțin 10 cm în timp ce cărămida de 2,6 tone a ţâşnit din loc. Deși văd că la sfârșitul liniei drepte am atins abia 130 km/h, senzația de viteză este mult mai mare decât în Seria 7. Urmează o frânare ușor nesigură și o abordare precaută a virajului de dreapta. Deși nu mi-am păstrat decât vreo 60 km/h din viteza de pe linia dreapta, sistemul ESP a considerat că este deja periculos, deconectând pedala de accelerație de motor. Abia după ce am îndreptat volanul și mașina a revenit la verticală, cei 571 au năvălit din nou prin cutia automată cu șapte rapoarte și-apoi către cele patru roți permanent antrenate, făcându-mă să mă simt ca într-un… supercamion. Evident, hegemonia ESP-ului a revenit în acul de păr, lăsându-mă complet fără putere, rulând din inerție cu 40 km/h. Virajele 4, 5 și 6, toate de 90 de grade, nu au pus probleme deosebite, însă în 8 și 9, acolo unde asfaltul parcă dispare dintr-o dată din fața ochilor, G-ul a decis să subvireze din plin, lăsându-mă să ies cu două roți pe iarbă. De această dată ESP-ul a salvat ziua, așa că n-am să mă mai întreb de ce este atât de intrusiv. Revin pe asfalt, profit de cele câteva sute de metri de linie dreaptă pentru a depăși iar 120 km/h și încerc să păstrez cât mai multă viteză în ultimele trei viraje ale circuitului. Nici nu terminasem de ieșit bine din ultima curbă înainte de linia dreaptă când am lipit pedala de accelerație de podea, însă puterea nu a venit decât când a simțit volanul drept. Jur că aud pocnete de bici care însoțesc un ropot mecanic delicios în timp ce G-Wagen trece biruitor peste linia de finish. Cronometrul se oprește la 2:33,92 secunde. Asta înseamnă că o viteză medie 26,9 m/s, sau pe înțelesul tuturor, 96,84 km/h. Considerabil mai lent decât M760Li, dar să fim sinceri: este al naibii de rapid pentru o cutie. Și totuși, simt că e loc de o îmbunătăţire substanțială, pentru că atunci când am ieșit cu două roți de pe asfalt, G-ul s-a simțit, pentru prima dată în ziua aia, în elementul său.

Așa că pornesc din nou de la start. Nici nu depășesc 100 km/h, însă virez mult mai devreme și ies cu toate cele patru roți pe lângă apex, încercând să-mi găsesc o nouă trasă ideală. Nici nu mai ajung la acul de păr, ci scurtez traseul cu câteva sute de metri, traversând câmpul prin iarbă. După două viraje parcurse relaxat, văd o nouă oportunitate și nu mai virez la stânga, ci mă duc drept peste zona de degajare și ies în virajul nr. 8 direct cu accelerația la podea, pentru a profita de porțiunea dreaptă care urmează. Parcurg și ultimele trei viraje, apoi încordez din nou cei 8 cilindri și trec linia de sosire după un timp record, de 1:55,45 secunde. Descalificat însă instantaneu de bunul simț.

Moment festiv

M760Li xDrive V12, cel mai puternic și mai spectaculos Seria 7 din istorie (exceptând prototipul Goldfish cu al său motor V16), este și o ediție care celebrează două momente importante din istoria navei-amiral BMW. Pentru că în acest an se împlinesc 40 de ani de la debutul primei Seria 7 (E23) și trei decenii de la introducerea motorului V12 pe acest model (E32). Și se simte prin toți porii că bavarezii a dat tot ce au mai bun pentru a face limuzina dinamică absolută. M760Li xDrive se adresează unei clientele extrem de selecte, care este dispusă să plătească un preț dublu (un 730d de bază costă 89.429 de euro) doar pentru a putea îmbrăca costumul de supererou atunci când universul o cere. Chemarea există – am simțit-o și eu pe linia dreaptă de la Motorpark.

Cât despre Clasa G, această este o celebrare continuă, indiferent de versiune. Din punct de vedere rațional, versiunea AMG G63 nu ar fi trebuit să existe, iar același lucru este valabil și despre G55 AMG produs anterior. De fapt, orice motor cu mai mult de 150 CP depășește specificațiile pe care le-au avut în cap inginerii germani când au proiectat această mașină la începutul anilor `70. Și tocmai de-asta Mercedes-Benz Clasa G ar trebui să fie admirat și sărbătorit de toți pasionații de automobile. Pentru că într-o lume de multe ori mult prea artificială și digitalizată, avem nevoie din când în când și de o evadare în analogic.

Articol publicat în revista Auto Motor și Sport nr 10/2017
Fotografii de Radu Chindriș

https://www.facebook.com/masinistul/videos/734901423365171/

Într-o țară în care cultura auto este încă un flagel care încearcă să spargă crusta groasă a semidoctismului, Concursul de Eleganță Sinaia este ca un manifest al valorilor pe care ar trebui să se sprijine dragostea pentru mașini. Pe domeniul superb al Castelului Peleș se strâng în fiecare an, în ultimul sfârșit de săptămână din iunie, unele dintre cele mai frumoase creații automobilistice de pe plaiurile noastre – și nu numai, asta pentru că numărul participanților străini crește la fiecare ediție, în acest an fiind prezente în concurs mașini din Ungaria, Bulgaria și chiar Marea Britanie. În total, la Concursul de Eleganță Sinaia din acest an au fost înscrise 32 de automobile istorice, împărțite în șase categorii. Pe lângă concursul propriu-zis, la Sinaia au putut fi admirate și șase automobile de excepție din colecția BMW Classic. Principala atracție a fost, de departe, un BMW 328 Mille Miglia Roadster, a cărui prezență în România a avut o dublă semnificație. Acest automobil este unul dintre cele trei care au participat la Marele Premiu al Orașului Brașov în septembrie 1940.

Din cauza războiului, mașinile nu au evoluat decât în calificările competiției, fiind apoi obligate să se întoarcă în Germania. În 1950, odată cu încheierea ostilităților și revenirea curselor de coastă în calendarul competițional, Marele Premiu al Orașului Sinaia a fost câștigat de pilotul român Marin Dumitrescu, la volanul unui automobil BMW 328 pe care l-a modificat în cadrul Uzinelor Vulcan din București. 67 de ani mai târziu, la Sinaia, „nea Marin” a avut parte de o reuniune emoționantă cu mașina care i-a adus victoria în „Cursa vieții mele”.

 

Moment istoric la deschiderea concursului

Publicul numeros prezent la Concursul de Eleganță Sinaia din acest an a fost martor la un moment extrem de emoționant. Pe covorul roșu din fața Castelului Peleș a rulat un superb BMW 328 Mille Miglia, avându-l la bord pe celebrul pilot Marin Dumitrescu.

În vârstă de 98 de ani, cu peste 30 de titluri de campion, Marin Dumitrescu a construit mașini de curse, a constituit echipe de raliu și a fost mentor pentru mai multe generații de piloți care au făcut performanță și dincolo de hotarele României. Cariera competițională și-a început-o cu motociclete de 125 cmc, activând la cluburile sportive Steaua și Dinamo, unde a obținut primul său titlu de campion la motocros. În 1948 a debutat în cursele de circuit și coastă la volanul unor modele Jeep modificate, ulterior trecând la un BMW 328 pe care l-a “îmbunătățit” în uzinele Vulcanul din București. Între 1949 și 1958, Marin Dumitrescu a devenit în repetate rânduri campion absolut de viteză pe circuit și în coastă. Cariera sa competițională s-a extins și la cursele de raliuri, unde a câștigat numeroase alte titluri, ultimul fiind obținut în 1976 la volanul unui model Dacia 1300.

Vizibil copleșit de emoție, cu ochii înlăcrimați, „nea Marin” a rememorat bucuria pe care a trăit-o în urmă cu 67 de ani în același loc, lângă același model de automobil, cu care i-a învins pe Jean Calcianu și Petre Cristea, cei mai titrați piloți români la momentul respectiv.

În timp ce BMW 328 şi Marin Dumitrescu au marcat începutul evenimentului, parada mașinilor prin fața Castelului Peleș a fost încheiată cu prezentarea “Blue Streamline” Braşov, cea mai de succes echipă românească din Formula Student, ca o referinţă pentru următoarele legende din industra auto şi din lumea motorsportului mondial. Pentru că echipele de Formula 1 și-au făcut un obicei în ultimii ani de a recruta noi membri direct de pe băncile facultății, care se fac remarcați în campionatul Formula Student.

 

Un concurs cu rădăcini interbelice

Organizat sub Înaltul Patronaj al M.S. Regelui Mihai I, Concursul de Eleganţă Sinaia are o tradiţie care a început la mijlocul anilor ’30, cu două evenimente organizate în 1934 şi 1935. Evenimentul de atunci purta numele „Concursul de Eleganță și Confort”, subliniind astfel cele mai apreciate trăsături ale automobilelor din acele vremuri. România a fost printre primele state din lume care au organizat acest gen de competiție, iar printre automobilele premiate la cele două ediții se numără modele Rolls-Royce, Delage, Horch sau Chrysler, confirmând încă odată statutul excelent pe care îl avea țara noastră în perioada interbelică.

 

Premii acordate în numele eleganței

Dintre cele 32 automobile înscrise în concurs, juriul i-a acordat marele premiu „Best of Show” impozantului Cadillac Series 90 V16 din 1939, aflat în proprietatea Țiriac Collection. La categoria Antebelice Cabriolet, cele trei poziții ale podiumului au fost ocupate de Kiss Tamas din Ungaria (Unic L3 Torpedo din 1925), Iulian Todirică (Fiat 520 Torpedo din 1928) și de Gabriel Bălan (EGO 4/14 din 1924). Următoarea categorie premiată a fost „Antebelice Sedan”, unde s-au impus în ordine descrescătoare Cadillac-ul V16 de la Țiriac Collection, un Fiat Balilla din 1932 deținut de Marius Vărgatu și un Mercedes-Benz 170V din 1938 al cărui proprietar este Cristian Antoniewicz.

Categoria „Postbelice Sedan”, a fost câștigată de cea mai tânără dintre cele opt automobile înscrise, un superb Citroen CX Prestige din 1983 cu care Adrian Pintea a venit pe roți din Ungaria. Pe locul doi s-a clasat un Citroen Traction B11 (1954) deținut de Serban Dumitru, iar pe ultima treapta a podiumului a urcat cunoscutul violonist român din Londra, Remus Azoiței, cu al său Renault 12 TL din 1971. Acesta din urmă a fost premiat și pentru restaurarea excelentă făcută la altelierul lui Dănuț Crainiciuc din Suceava.

Primul loc la categoria „Postbelice Cabriolet” a fost ocupat de un Citroen DS 21 Cabriolet Chapron (1971) înscris în concurs de Cars Auto Solutions, urmat de Florian Marin cu un Chevrolet Impala SS (1966) și de Ilie Zoltăreanu, cu un Cadillac Eldorado (1975). Un superb TVR Grandtura din 1964 a câștigat prima poziție din categoria „Postebelice Coupe”, fiind urmat de Chevrolet Corvette C2 din 1966, înscris de Camil Alexandru Perian și de un BMW 2000 CS din 1965, dețint de Adrian Botică.

Ca în fiecare an, categoria „Fabricat în România” a trezit un interes crescut din partea publicului, aici fiind înscrise automobile de fabricație autohtonă restaurate impecabil. Pentru prima dată a fost permisă înscrierea în concurs a vehiculelor utilitare și a celor 4×4 destinate civililor, astfel că pe primul loc s-a clasat o Dacia D6 Estafette din 1977, una dintre cele două supraviețuitoare ale seriei de 648 de exemplare asamblate în România, pe care Dudi Levente a recondiționat-o cu o atenție la detalii uluitoare. Următorea clasată a fost o Dacia 10 din 1982 deținută de domnul Dan Becheanu, iar pe locul trei a urcat o Dacia 1300 din 1972 care îi aparține lui Cezar Popescu din Constanța.

Pe lângă aceste recunoașteri, au fost acordate și câteva premii speciale. De exemplu, premiul pentru cel mai bine conservat vehicul istoric a mers către un Peugeot 404 din 1970, înscris de Teodor Zhelev (Bulgaria), care încă purta vopseaua originală. Juriul a acordat un premiu special și familei Gîrlea din Iași alături de un Bentley S1 Special din 1957, care au impresionat prin ținuta lor asortată perfect cu mașina.

Însă cel mai „valoros” premiu poate fi considerat cel de popularitate, acordat de public, care a avut la dispoziție taloane și o urnă pentru a-și vota favoriții. Iar printre impozantele automobile din concurs, unele în valoare de câteva sute de mii de euro, premiul publicului s-a dus către un Fiat 500L din 1971, deținut de Marius Smărăndoiu din Sibiu. Poate și pentru că oricine a văzut acest Cinquento nu a putut să nu-i  zâmbească. Uneori este suficient să fii nostim, chiar și în lumea eleganței.

Foto: Dragoș Savu, BMW România, Retromobil Club România

Înainte de moda SUV-urilor și a nișelor atât de profitabile astăzi, la începutul anilor `90, gama BMW era compusă doar din Seriile tradiționale, cu versiunile de caroserie tipice: sedan, touring, coupe și cabriolet. Evident, bavarezii urmăreau cu atenție tendințele pieței, încercând să intuiască noi trenduri, iar atenția le-a fost atrasă de evoluția unui producător din Wolsburg.

Prin lansarea celei de-a treia generații a lui Golf, Volkswagen și-a arătat intenția de a evolua către un nivel superior de preț și performanță, investind în dezvoltarea unui complex propulsor VR6 de 2,8 litri. Cum reputația Mașinii Poporului era în continua creștere, BMW a perceput mișcarea ca o amenințare, temându-se că un Golf mult mai performant ar putea mușca din prestigiul pe care marca bavareză și-l construise în ultimele două decenii. După o serie de discuții interne, BMW a decis că cea mai bună apărare este atacul, iar soluția cea mai bună ar fi lansarea unui model în clasa compactă. Pe hârtie, teoria care a determinat această decizie părea cât se poate de logică: dacă clienții vor fi puși să aleagă între un VW Golf și un BMW cu prețuri similare, ar fi suficient de mulți care ar alege marca bavareză pentru a face proiectul profitabil. Atracția principală era tracțiunea spate, pe care nimeni nu o mai oferea în acest segment de piață.

Pentru a avea succes, micul BMW nu trebuia să fie ieftin, ci și plăcut la condus. Etalonul pentru acest proiect avea să fie modelul 2002, considerat un factor determinant pentru epoca de aur BMW, așa că noul hatchback compact trebuia să ducă mai departe atuurile acestuia: dimensiuni reduse, concepție simplă și, în primul rând, sportivitatea tipică mărcii.

Noul model a fost prezentat în septembrie 1993 sub numele de Seria 3 Compact și promitea toate aceste atribute. În schimb, rețeta folosită – adică scurtarea unei Seria 3 E36 cu 22 cm în zona posterioară și transformarea portbagajului obișnuit într-unul cu hayon – a dus la o mașină care, încă de la prima ieșire în public, a fost criticată pentru proporțiile inegale. În plus, interiorul folosea elemente de la generația anterioară de Seria 3, cel mai evident fiind bordul care avea butoane de tipul tijă „trage-împinge”,  de mult uitate și complet demodate. Suspiciuni privind politica de reducere a costurilor au fost ridicate și de specificațiile tehnice. Arhitectura suspensiei spate era similară celei de la Seria 3 E30, cu brațe oscilante (în timp ce generația E36 trecuse la o soluție modernă de tip multi-link), iar motorizarea oferită era cea mai anemică din gamă: un propulsor de 1,6 litri, cu opt supape.

O dată dispersat șocul inspirat de silueta nenaturală, cu un posterior traforat fără pic de milă, Seria 3 Compact a început să-și arate și calitățile. Pentru că BMW nu a făcut tăieri de costuri și în ceea ce privește experiența de condus. Motorul, deși domol pe hârtie, era rafinat și vioi în exploatare, iar când cel de la volan storcea și ultima picătură de putere din el, trenul de rulare și direcția țineau pasul foarte bine.

Ironic, la câteva săptămâni după ce Compactul a ajuns în showroomuri, BMW a făcut o mutare care făcea complet inoportună ideea ce a stat la baza dezvoltării acestui proiect: cumpărarea grupului britanic Rover. Brusc, nu mai era necesară o mașină accesibilă în gama BMW, pentru că acum bavarezii aveau în mână mărci dedicate pentru a ataca piața de volum. Chiar și unii oficiali BMW au declarat că „nu am mai fi dezvoltat modelul Compact dacă știam că urmează să cumpărăm Rover”.

Oricum, cu sau fără alte mărci de volum în portofoliu, BMW lansase deja Seria 3 Compact și trebuia să o facă tot mai atractivă pentru cumpărători. Așa că gama de motorizări a fost extinsă cu noi unități mai generoase în cilindree, cum ar fi dieselul de 1,7 litri de pe 318 tds sau unitatea pe benzină de 1,9 litri, cu 16 supape, care a determinat și prima versiune „ti” a Compactului. În toamna lui 1997 a fost prezentată și cea mai sportivă versiune, 323 ti, care folosea un propulsor de 2,5 litri, cu șase cilindri în linie, admisie variabilă VANOS și oferea o putere maximă respectabilă, de 170 CP. Această versiune chiar făcea trimitere către legendarul 2002tii, însă ridica o altă problemă: prețul. Pentru că 323ti avea un preț de pornire comparabil cu a unei Seria 3 sedan în versiunea 320i și nu era foarte departe nici de coupe – în condițiile în care acestea avea o dinamică sensibil îmbunătățită de puntea spate mai evoluată.

Deși Seria 3 Compact a însemnat pentru BMW intrarea într-un nou segment și câștigarea de noi clienți, modul neortodox în care a ales să ofere un model mai accesibil nu prea a fost digerat ușor de fanii mărcii. Reciclarea unor componente și tehnologii învechite a atras suspiciuni cum că bavarezii vor să se folosească doar de imaginea puternică de producător premium, fără a oferi cu adevărat un model premium în clasa compactă. Așa că vânzările Seriei 3 Compact – care în 1995 și-au atins maximumul, cu 89.484 de exemplare comercializate – au început să scadă vertiginos în ultimii ani de producție. În ultimul an, 2000, au fost vândute 24.626 de mașini, dintre care doar 1.433 din versiunea de top 323ti.

BMW s-a jurat că nu va mai face astfel de greșeli, iar modelul care a urmat, Seria 3 Compact E46, deși în continuare ciudățel ca aspect, a folosit doar tehnologiile și materialele contemporane.  Iar designul modelelor compacte BMW a fost o molimă care s-a propagat mai departe și la prima generație a Seriei 1, lansată în 2004. Abia cu faceliftul celei de-a doua generații, F20, se poate spune că bavarezii au făcut o compactă la care te poți uita cu inima plină. Și s-ar putea să fie chiar ultima, pentru că viitoarea generație, programată să debuteze în 2019, ar putea adopta noua platformă cu tracțiune față, folosită de X1, Seria 2 Active Tourer și MINI Countryman. Adevărul este că deși aduce multe zâmbete pe fața șoferului, tracțiunea spate nu este tocmai eficientă într-un model compact, restricționând spațiul interior și volumul portbagajului și ridicând masa proprie a mașinii.

Până BMW va strica rețeta fericirii printre compacte, să ne bucurăm de ce avem. Și să observăm Genele Comune:

Extra galerie foto:

În timp ce toți ceilalți mizează pe motoare turbo, Mazda parcă lucrează în contradictoriu, promovând tehnologia SKYACTIV, care se bazează pe aspirația naturală și pe un raport de compresie ridicat. Și tot în contrast cu restul lumii, unde marile SUV-uri sunt pe val, iar mașinile sport pursânge mor î‌ncet-încet, japonezii au lansat cea de-a patra generaț‌ie a roadsterului MX-5 după rețeta originală: mic, ușor și foarte agil.

Așadar, totul se rezumă la plăcerea de a conduce, ceea ce în cultura niponă se exprimă prin „Jinba-Ittai“  o unitate  perfectă î‌ntre cal și călăreț, sau, în zilele noastre, între om și mașină. Poate că sună ca un text de marketing, însă aceasta este, de fapt, chintesența care îl face pe MX-5 perfect. Totul începe cu poziția la volan. În timp ce predecesorul acestuia nu era recomandat celor de peste 1,90 m, noul roadster este mai generos cu șoferii înalț‌i.  Iar senzația că te așezi pe un skateboard este mai vie ca oricând, mai ales că MX-5 a scăzut în greutate și în dimensiuni. Deși măsoară doar 3,92 metri, japonezii au reușit să așeze aici motorul, transmisia, puntea motoare posterioară și un habitaclu pentru doi ocupanț‌i. Ba chiar și un portbagaj cu volum decent, de 130 de litri, în care îți poți pune periuța de dinți și câteva haine pentru o ieșire de weekend. Iar pe tunelul median și-a găsit loc și un suport pentru două băuturi, pe care le vei atinge însă cu cotul de fiecare dată când accesezi controlerul sistemului multimedia.

Evident, nimeni nu cumpără un roadster pentru talentele sale practice. Mult mai important este cum te face să te simț‌i această mașină. Și este suficient să pliezi plafonul textil printr-o simplă mișcare a mâinii către spate securizându-l printr-o apăsare fermă în compartimentul din spatele scaunelor  pentru a intra în atmosfera specială a lui MX-5. Mazda reușește să ofere senzaț‌ii tari, fără a apela la motoare puternice și la abilități dinamice exagerate de anvelope extralate.

Diferența între Mazda MX-5 și celelalte roadstere este precum cea dintre atleți și culturiști.

Warning: Undefined array key "link" in /home4/r39925masi/public_html/wp-content/plugins/envira-gallery-lite/includes/global/shortcode.php on line 1580

Warning: Undefined array key "title" in /home4/r39925masi/public_html/wp-content/plugins/envira-gallery-lite/includes/global/shortcode.php on line 442

Warning: Undefined array key "alt" in /home4/r39925masi/public_html/wp-content/plugins/envira-gallery-lite/includes/global/shortcode.php on line 516

Warning: Undefined array key "title" in /home4/r39925masi/public_html/wp-content/plugins/envira-gallery-lite/includes/global/shortcode.php on line 516

Pe Vlad l-am găsit inițial sub capota Trabantului său, pe care l-a botezat Bucșă. Pentru că fix în ziua de filmări, motorul s-a trezit răgușit și dădea rateuri atunci când urca în turație. Însă Vlad nu s-a pierdut cu firea, ci s-a schimbat rapid în combinezul de lucru și a căutat problema. „Ori este de la carburator, ori din aprindere”, spunea în timp ce demonta calandrul pentru a putea accesa mai ușor compartimentul motor. În mai puțin de 15 minute, carburatorul a fost demontat, spălat cu benzină, suflat cu aer comprimat și remontat la loc. Însă rateurile nu au dispărut, așa că tânărul mecanic și-a îndreptat atenția către platini, care se pot accesa prin pasajul roții din dreapta. După ce a încercat și o aprindere electronică (care nu a rezolvat însă problema), Vlad a montat un alt set de platini și… voila! Bucșă torcea ca un motan satisfăcut. Gata, putem trece la treabă!

O mică filă  de istorie

Lansat în 1964 ca o evoluție a modelului P60, Trabant 601 a rămas în producție fără prea multe modificări până în 1990. Denumirea mașinii se traduce prin „satelit” sau „însoțitor”, fiind inspirată de Sputnik, primul satelit artificial lansat de URSS. Deși se dorea un rival al popularei Broscuțe din Germania de Vest, limitările tehnologice ale comunismului au făcut ca Trabantul să folosească un motor în doi timpi interbelic, de origine DKW.

Cu toate că era deja depășit moral și tehnologic încă din anii `70, timpii medii de așteptare pentru un exemplar ajungeau și la 10 ani. Chiar și anii `80 a fost o mașină foarte dezirabilă pentru cei din Germania de Est, astfel că numărul total de Trabanturi 601 produse în cei 26 de ani se apropie de 3 milioane de unități. Iar în ciuda casării masive a acestor mașini după căderea Zidului Berlinului, încă mai există supraviețuitoare care sunt salvate și recondiționate, apoi etalate cu multă mândrie la paradele dedicate vehiculelor istorice. Cine ar fi crezut că bietul Trabi, ajuns un subiect de glume în anii `90, va ajunge să fie admirat și apreciat din nou?

O alegere îndrăzneață

Deși, de obicei, tinerii proaspăt posesori de permis de conducere își doresc o mașină nouă, Vlad s-a îndreptat către un clasic. Avea nevoie de ceva ușor de condus și de întreținut, dar care să atragă și atenția pe care și-o dorește un liceean. Așa a ajuns adolescentul să-și caute un Trabant, care, paradoxal, îndeplinea toate condițiile: este o mașină ieftină, economică și tot mai rară, care atrage atenția tuturor, indiferent de vârstă. Tinerii sunt amuzați, vârstâncii sunt nostalgici, dar nimeni nu poate rămâne indiferent. După îndelungi căutări, Vlad a găsit acest Trabant într-un sat din județul Argeș. Însă automobilul nu arăta nici pe departe așa cum îl vedeți acum, ci era o epavă folosită de fostul proprietar ca spațiu de depozitare și uscare a cerearelor.

Vlad și-a sacrificat o întreagă vacanță de vară pentru a face Trabantul să renască. Deși nici nu împlinise încă 18 ani și fără a avea cunoștințe de mecanică, tânărul a lucrat în mare parte singur la mașină. Motorul a fost refăcut, caroseria revospsită, iar interiorul a fost tapițat cu materiale asemănătoare celor cu care a ieșit pe poarta uzinei de la Zwickau acum trei decenii. Însă efortul depus nu a fost de prisos, penru că Bucșă este acum mai vesel și mai sprinten decât a fost vreodată. Și unde mai pui că fiecare drum către școală este o adevărată… paradă!

<<Fragment din materialul publicat în revista Auto Motor și Sport nr 5/2017>>

În perioada de aur a uzinei ARO, înainte de colapsul din anii ’90, platforma uzinei de la Câmpulung era o mândrie a industriei auto românești. Automobilele produse aici erau unanim apreciate, mai ales la nivel internațional, iar cea mai mare parte a producției era exportată în peste 90 de țări din întreaga lume. Iar pe lângă binecunoscutele serii de modele 24 și 10, aici au fost concepute și produse mai multe prototipuri care studiau posibilitățile de extindere a gamei ARO.

În a doua jumătate a anilor ’80 s-a pus problema realizării unui model 4×4 mai ușor, care să folosească caroseria Daciei Break. Produsul avea să se numească ARO 12 sau Dacia Break TT, iar primul prototip funcțional a fost testat în 1985 chiar de Nicolae Ceaușescu în curtea Sălii Palatului. Deși acesta a fost încântat de prestațiile mașinii, Elena Ceaușescu le-a spulberat inginerilor implicați orice speranță prin afirmația „Măi, Nicule, mașina asta nu-i nici cal, dar nici măgar“. În consecință, ARO 12 nu a fost produs decât în câteva exemplare, apoi proiectul a fost casat.

Trei ani mai târziu, în 1988, s-a pus din nou problema realizării unui model ARO mai ușor, care să se adapteze mai bine traficului urban. De această dată, caroseria de la care s-a pornit a fost cea a modelului Oltcit produs la Craiova. Studiul a fost dezvoltat în cadrul întreprinderii CESAR de pe platforma ARO, specializată în proiectarea și execuția de prototipuri. Caroseria a fost așezată pe un șasiu de ARO 10.4, care avea același ampatament cu al modelului Oltcit, de 2400 mm. Braț‌ele suspensiei față au fost reproiectate, iar puntea spate rigidă a fost înlocuită cu una independentă, realizată special pentru a îmbunătăț‌i confortul la rulare. Motorul Dacia de 1,4 litri, cutia de viteze, sistemul de tracțiune integrală și reductorul au rămas  neschimbate comparativ cu un ARO 10.

Modificările estetice aduse caroseriei s-au limitat la decupaje ale aripilor  pentru a nu restricționa cursa mai lungă a suspensiei  peste care s-au montat carenaje din plastic. În față a fost montată o bară care are și rol de scut al motorului, iar pe calandru a fost montată sigla ARO.

Prototipul a fost gata pentru a defila la parada din 23 august 1989, iar reacț‌iile mai marilor din partid au fost pozitive. Din păcate, revoluția și schimbările care au avut loc în stat ulterior au ț‌inut pe loc acest proiect atât de promițător. Mai mult, cererea foarte mare de modele ARO 24 de la începutul anilor ’90 i-a făcut pe cei aflați la conducerea uzinei să nu mai fie dispuși să investească pentru introducerea lui ARO 16 în producție, așa că în 1991 s-a dispus casarea prototipului care parcursese până la acea dată 40.000 de kilometri fără probleme majore.

Automobilul a fost însă salvat și cumpărat de domnul inginer Marian Bădiță, cel care, de altfel, l-a și creat în cadrul societății CESAR ARO. Acesta l-a folosit ca mașină de zi cu zi timp de 14 ani, până în 2015, când o problemă de sănătate l-a împiedicat să mai șofeze. Prototipul, care parcursese peste 150.000 km până în acel moment, a ajuns în posesia domnului Emil Hagi, inițiatorul Muzeului Automobilului Românesc din Câmpulung. Acesta s-a ocupat de o recondiționare amplă a mașinii, pregătind-o astfel pentru a fi expusă printre valoroasele exponate ale muzeului.

Partea plină a paharului: Dacia Sandero Stepway

Poate dacă proiectul ARO 16 ar fi evoluat într-un model de serie, soarta uzinei ar fi fost alta. Sau poate că sunt eu prea optimist și refuz să văd adevărata față a istoriei, în care interesele politice și jaful general au distrus tot pe platforma industrială de la Câmpulung.

Din fericire, nu toate privatizările din România au fost frauduloase, iar acolo unde a pierdut ARO, a câștigat Dacia. Așa că în locul unui crossover urban de la Câmpulung, avem unul produs în Mioveni: Dacia Sandero Stepway. Trebuie să recunoașteți că arată foarte bine!

În încheiere, vreau să-i aduc încă o dată un omagiu omului care a înțeles că privatizarea era singura salvare a uzinei de la Mioveni. Vă mulțumim că Dacia încă mai există, domnule Constantin Stroe!

La mulți ani, românilor de pretutindeni! A venit și ziua asta în trebuie să fim mai mândri ca oricând că suntem români. Lăsați tot ce-aveți pe gânduri și sărbătoriți! Și, bineînțeles, fiți veseli și iubiți mașinile! Dacă ați ajuns până aici, cel mai probabil sunteți și voi mașiniști. Așa că mai avem un motiv de bucurie.

Astăzi este și ziua Mașinistului, care împlinește un an de la debut. Și vreau să vă mulțumesc vouă, tuturor celor care ne-ați susținut. Ați apreciat munca noastră și-atunci când era aproape în zadar – mă refer aici la episoadele în care sunetul înregistrat cu mijloace improvizate face povestea greu de ascultat. Și totuși ne-ați onorat cu un interes neașteptat de mare încă de primele filme pe care le-am publicat.

Vă mulțumim și vouă, cei care ne-ați criticat pentru greșelile pe care le-am făcut. Mulțumită feedbackului vostru, Mașinistul a evoluat, devenind mai exigent și mai bun. Și nu în ultimul rând, vă mulțumesc vouă, cei care v-ați lăsat mașinile prețioase pe mâna mea. Îți mulțumesc, Ovidiu! Pentru răbdare, pentru implicare, pentru sfaturi. Îți mulțumesc și ție, Paul! Ești în aceeași măsura vinovat de nașterea acestui proiect ca și Ovidiu.

Îți mulțumesc, Robert! Baba ta este de departe cea mai apreciată actriță din filmele Mașinistului. Și-ți mulțumesc, Alex! Încă mai cred că Riviera este cea mai frumoasă mașină pe care am condus-o vreodată!

Mulțumesc, Vlaicu! Mi-a plăcut atât de mult să merg cu al tău ARO încât sunt sigur că-mi voi lua și eu unu cândva. Mulțumiri merg și către Horațiu de la Cluj. Pentru că el mi-a arătat cât de robust și solid se simte un Mercedes-Benz și la aproape 500.000 km.

Mulțumesc, Cristi! Mi-am dorit mult să conduc un Saab, iar faptul că primul a fost și unul dintre cele mai apreciate din istoria mărcii face realizarea cu atât mai mare. Îți mulțumesc și ție, Alex! Mă bucur mult că am ajuns să conduc și autocarul copilăriei, care m-a dus în excursii, tabere și cantonamente.

Mulțumesc, Radu! Povestea ta mi-a mers la suflet, iar momentul în care am intrat cu taxiul columbian între Loganurile de la Unirii o să-l povestesc si la nepoți. Îți mulțumesc și ție, Vlad! Dacă aș face un top al zilelor mele preferate de pe circuit, între Porsche-uri, AMG-uri și M-uri, experiența cu Sportiva iese pe primul loc. Na, c-am zis-o!

Îți mulțumesc și ție Tudor, deși nu m-ai lăsat să conduc Cobra. Ar fi putut să fie cea mai frumoasă și mai viscerală mașină pe care am condus-o. Așa… e doar cea mai frumoasă și mai viscerală mașină în care am fost plimbat. Fair enough!

Vă mulțumesc și vouă, cei cu care am filmat deja, dar încă nu au apărut filmele. V-aș spune numele, dar mi-e că dau spoliere și se pierde din mister.

Mulțumiri merg și către cei care ne-au ajutat punctual, direct sau indirect, la filmări sau la montaj. Îți mulțumesc, Răzvan, pentru ponturile care ne-au ajutat să alegem cele mai bune coloane sonore! Și încă o dată, mulțumesc Răzvan (sunt mai mulți Răzvani) pentru editul excelent pe care l-ai făcut la trei dintre episoade.

Evident, nu pot să nu le mulțumesc oamenilor din spatele camerei, Kartal și Laurentiu. Ei sunt responsabili de imortalizarea tuturor acestor momente, care sper vor rămâne în portofoliul cultural al internetului pentru posteritate.

Una dintre cele mai influente mașini sport din industria automobilului, Shelby Cobra a fost atât de râvnită în rândul pasionaților, încât a dat naștere unei industrii de replici-kit care surprind și reproduc pe cât posibil spiritul modelului original. Cumpărată din Statele Unite și asamblată de Tudor Vicol – un inginer auto dornic să propage pasiunea sa în România – aceasta replică Factory Five Racing îți excită și îți umple toate simțurile ca nicio altă supermașină din prezent. Shelby Cobra este esența unui automobil sport!

Tudor Vicol a fost pasionat de automobile de când se știe. Dovadă stă volanul din metal de pe peretele garajului său, pe care l-a confecționat în timpul orelor de atelier. În timp ce colegii săi chiuleau pe capete de la cursuri, Tudor a lucrat ore în șir la volanul său, trasându-l pe o foaie de tablă și tăindu-l meticulos cu bomfaierul. Toată adolescența a fost fascinat de mașinile care îl înconjurau în acele vremuri, dedicându-se apoi studiului în acest domeniu, la o Facultatea de Autovehicule Rutiere din cadrul Politehnicii.

A urmărit de-aproape evoluția automobilului, fiind conectat cu mașinile noi prin joburile pe care le-a avut. Faptul că a lucrat în service-ul unui dealer BMW n-a făcut decât să amplifice atracția pe care Tudor o simțea de mic pentru modelele bavareze, însă feblețea sa au rămas automobilele clasice. Pentru că „o mașină modernă este ca un trening în care te simți bine, cu care poți să faci orice activitate și pe care poți să-l porți în orice context. O mașină clasică este ca un costum, la care trebuie mereu să-ți ajustezi cravata, să ai grija ca sacoul să-ți stea bine, iar cămașa să nu-ți iasă din pantaloni. Te face să te simți cu toate privirile ațintite asupra ta și tu însuți trebuie să dai permanent atenție ținutei tale.” Acestea sunt cuvintele pe care Tudor le spune mândru de fiecare dată când vorbește despre mașinile sale.

Când pășești în garajul lui, simți că intri într-o altă lume. Într-un univers pe care Tudor l-a aranjat după propriile filosofii, la baza cărora stau chiar cuvintele scrise cu mozaic la baza intrării. „Non nova, sed nove”, adică nu ceva nou, ci prezentate între altă formă. Aranjate simetric, în V, se odihnesc două superbe BMW-uri clasice: un 2002 din 1972 și un 318i E21 din 1980. Ambele sunt într-o stare excelentă de conservare, purtând vopseaua cu care au ieșit pe poarta uzinei acum câteva decenii. Și la ambele modele, Tudor și-a adus amprenta personală. De exemplu, toate mașinile lui clasice au un element comun: volanul MOMO Prototipo. Mic, elegant, care se integrează perfect în orice mașină sport. În spate se găsesc stocuri de piese, un banc de lucru, truse de scule, iar pereții sunt capitonați cu postere cu mașini care l-au inspirat pe Tudor de-a lungul vieții. Renault 12, Ford Mustang, Ferrrari 250 Testa Rossa, plus alte câteva modele BMW. Însă toate acestea pălesc în fața densității de fotografii cu legenda americană Shelby Cobra.

Născută la începutul anilor `60 din ideea genială a lui Carroll Shelby de a combina agilitatea roadsterelor produse de producătorul britanic AC cu forța unui V8 american de la Ford, Cobra a răsturnat ierarhia în cursele de peste Ocean, obținând zeci de victorii și o singură înfrângere în primii trei ani. Iar în deceniile care au trecut, a declanșat un tsunami de pasiune în rândurile pasionaților de automobile clasice, care pur și simplu nu acceptau oprirea producției și prețurile la care se ridicau exemplarele originale. Așa a explodat industria replicilor de Shelby Cobra. Există zeci de mici producători, care pun la dispoziția celor interesați kituri pentru asamblarea unei mașini mai mult sau mai puțin similară cu originalul.

Unul dintre cei mai apreciați constructori de replici ale legendarei Shelby Cobra (și nu numai) este Factory Five Racing. Cu o experiență de peste 20 de ani în producția de kituri de înaltă performanță, producătorul american se poate lăuda cu performanța că are în portofoliu cel mai bine proiectat, cel mai proiectat și cel mai bine vândut kit din lume.

Tudor a fost personal la sediul Factory Five pentru a vedea cum sunt produse mașinile, iar odată hotărât să cumpere un kit de Mk IV Roadster (așa cum se numește replica de Shelby Cobra în portofoliul producătorului), a participat la un curs de școlarizare de cinci zile pentru a vedea ce presupune asamblarea.

Câteva luni mai târziu, sosea în România kitul de la Factory Five Racing. Ajutat de doi tehnicieni excelenți (Iulian, un geniul al mecanicii și Alttila, un electrician auto care ține în mișcare multe dintre BMW-urile din România), după sute de ore de muncă, Tudor a reușit să asambleze mașina la sfârșitul anului 2009. Și pentru că i-a plăcut atât de mult întregul proces, a luat decizia de a face asta ca stil de viață. Adică a scos Cobra la vânzare și așteptat cereri de la cei interesați să-și cumpere un kit car personalizat, însă nu dispun de timpul necesar asamblării.

Timingul nici nu putea să fie mai prost. În plină criză financiară, Cobra lui Tudor a atras multă admirație, însă niciun cumpărător. Anii au trecut, iar mașina a fost conservată, sperând că-și va găsi o nouă casă. Astfel că și acum, după mai bine de șase ani de când a fost înmatriculată, kilometrajul mașinii abia a depășit 1000 de mile. Iar Tudor nu a încetat să viseze că într-o zi, cineva îi va cere să construiască o altă replică. Shelby Cobra, Ford GT40, Ferrari 250 – orice model poate fi asamblat în România, după specificațiile clientului. Poate că românii nu au fost încă pregătiți pentru industria replicilor după automobile celebre. În condițiile în care acestea oferă aceleași satisfacții ca originalul, la un preț mai accesibil. Și până la urmă, nu ăsta este rolul unei mașini legendare – să-ți facă pielea de găină de fiecare dată când o conduci?

Timp de un deceniu, între 1981 și 1991, România a avut o mașină pe nume Dacia 1410 Sport, dar niciun circuit pe care aceasta să se desfășoare în voie. 25 de ani mai târziu, capitalismul a învins, iar la numai 30 de kilometri de București a fost construită Academia Titi Aur – ATA. Așa că i-am invitat pe Vlad Dorobantu și pe Sportiva lui la o delicioasă evadare pe circuit.

Să încep frânarea? Nu, este î‌ncă devreme. Arunc un ochi în bord, la indicatorul lichidului de răcire, iar când ridic înapoi privirea, mă trezesc cu virajul în față… Frână! Simt că mă afund prea mult în pedală, iar anvelopele încep să scrâșnească pe asfaltul î‌ncins al autodromului. Ridic piciorul drept și-l duc pe stângul pe ambreiaj, în timp ce trag cu forță de volanul mic și duc Sportiva către apex, apoi bâjbâi prin cutie până găsesc treapta a doua și î‌ncep să accelerez. Urmează un viraj larg de dreapta pe care-l iau gazul la maximum, pentru ca imediat să frânez pentru următorul de stânga. Rămân pe interior și accelerez ușor, apoi ating apexul virajului de dreapta care urmează. Blană! Găsesc surprinzător de repede treapta a treia și calc din nou accelerația la podea. Sportiva tușește un pic, după care î‌ncepe să tragă cu toți cei 65 de cai-putere, pe măsură ce acul turometrului trece de 5.000 rpm! Deh, și eu căpcăun, pentru că un carburator trebuie tratat cu respect, nu cu gaz maxim de la turații joase…

Este incredibil cât de multă viață are această Dacia 1410 Sport născută în 1989, cu câteva luni înainte de căderea comunismului. Are seria de caroserie 4227, din 5.141 de unități produse în total, și a avut norocul să ajungă într-o familie iubitoare de Dacii clasice, care a trecut-o printr-un proces laborios de recondiționare. A primit o vopsea exterioară de un albastru electrizant, scaune cu suport lateral îmbunătăț‌it și tapițerie din Alcantara, un volan sport autentic î‌mbrăcat în piele fină, un set de jante Fergat, două proiectoare Elba galbene, plus o grilă frontală cu elemente cromate, specifică modelelor Renault 12 produse pentru piața din SUA. Și peste toate acestea, un nume frumos: Sportiva! Arată demențial, mai ales în decorul actual, printre mașini moderne. Este clasică, este sexy, este elegantă, este Sportivă și, peste toate astea, este o Dacie!

Dincolo de acest exemplar seducător, î‌nsăși povestea automobilului Dacia Sport este mirobolantă. Primul prototip a fost realizat în 1979 de atelierul Dacia Service din Brașov, motiv pentru care a primit și numele Dacia 1300 Sport Brașovia. Varianta de serie a debutat în 1981, fiind actualizată odată cu noul model 1310, așa că a fost denumită Dacia 1310 Sport. Automobilele erau fabricate pseudo-artizanal și în mare parte manual, fiind derivate din versiunile convenționale, cu patru portiere. Și cu toate astea,  Dacia Sport ajungea cu 24 cm mai scurtă…

Caroseriile erau prelucrate parțial la uzina din Colibași (actualul Mioveni), fiind apoi transportate 16 km până la platforma IATSA Ștefănești, unde erau finalizate. Plafonul era plonjat către posterior, montanț‌ii B și C erau scurtați, podeaua mașinii era și ea scurtată cu 20 cm (de aici și diferența de ampatament față de berlină), în locul ușilor erau sudate panouri fixe, iar capacul portbagajului era prelucrat artizanal până ajungea la dimensiunea potrivită.

Până în 1985, versiunea Sport folosea portiere identice cu ale berlinei, însă pentru că accesul către locurile din spate era greoi, acestea au fost lungite cu 15 cm. Toate exemplarele construite ulterior la IATSA au ușile alungite cu panouri sudate, aspect vizibil dacă este demontat capitonajul interior. Însă cel mai inedit detaliu al Daciei Sport rămâne luneta, care nu este altceva decât un parbriz convenț‌ional de 1300/1310, montat sub un unghi mai înclinat.

Frânez din nou pentru că urmează un viraj lung de dreapta, care se închide și dă apoi într-un ac de păr de stânga. Retrogradez și mă lupt cu volanul, ale cărui brațe scurte nu-mi oferă suficientă pârghie pentru a învinge mecanica direcției. Însă aceeași mecanică oferă un feedback organic, real, pe care nicio mașină modernă nu-l poate egala. Fiecare manevră de virare este însoțită de un scârțâit pregnant, care vine din coloana de direcție, iar fiecare schimbare de treaptă se termină cu un trosnet satisfăcător. Sportiva iese foarte î‌nclinată din acul de păr, dar eu îmi văd de treabă și accelerez iarăși la maximum, bucurându-mă de sunetul aspru al bătrânului motor de Dacie dus dincolo de 4.000 rpm. Găsesc o trasă rapidă prin următorul viraj de stânga, apoi intru în turnanta lungă  și prind viteză. La intrarea pe linia dreaptă bag a patra și adulmec satisfăcut vaporii de benzină. Tocmai am parcurs un tur al Autodromului Titi Aur cu o Dacie 1410 Sport!

Articol publicat inițial în revista Auto Bild România.

Fotografii: Kartal H.

 

Născută pentru a se înrola în serviciul public de taxi din Bogota, Columbia, această Dacia 1300 nu a primit viză… În schimb, a fost primită în sânul unei familii din București, unde a fost păstrată cu grijă pe parcursul a trei generații. 34 de ani mai târziu, „Taxiul de Bogota” este condus cu mândrie de Radu Albei, care îl consideră ca pe o parte din sufletul lui. 

Se întâmpla la începutul anilor `80: Uzina de Autoturisme Pitești construiește un lot special de 500 de exemplare pentru a fi exportate în Columbia, unde urmau să devină taxiuri. Vopsite î‌ntr-o cromatică specială, cu plafon și stâlpi de culoare galbenă, iar cu restul caroseriei de culoare neagră, aceste Dacii 1300 cu îmbunătățiri (o versiune hibrid produsă înainte de debutul lui 1310) n-au mai apucat calea exportului, fiind refuzate la recepție. Mașinile aveau și câteva particularități de ordin tehnic: un radiator mai mare pentru sistemul de răcire, lonjeroane mai groase, arcuri mai ferme pe puntea spate, plus o plăcuță ștanțată cu textul „Taxi” sub capotă. Rămași cu cele 500 de exemplare bălț‌ate pe stoc, dealerii le-au oferit clienț‌ilor posibilitatea de a cumpăra un automobil nou cu livrare imediată, î‌ntr-o perioadă în care românii așteptau chiar și 5-6 ani pentru o Dacie.

34 de ani mai târziu, Radu Albei, un tânăr bucureștean care lucrează în domeniul IT, conduce cu mândrie această Dacia 1300 ce pare abia ieșită pe poarta uzinei de la Mioveni. A crescut cu ea în familie și își amintește cu drag momentele în care era condusă de bunicul său  cel care, de altfel, a și achiziționat-o de nouă în 1982. Evident, timpul își pusese amprenta peste bătrâna mașină românească, așa că Radu a luat în 2013 decizia de a o recondiționa, înlocuind elementele de caroserie degradate. Partea tehnică a fost, de asemenea, revizuită, fiind schimbate ambreiajul, radiatorul și pompa de apă, iar exteriorul a fost revopsit, respectând întocmai combinația de culori originală. Eforturile lui Radu nu au rămas fără rezultat, vechea Dacie recăpătându-și strălucirea de odinioară, lucru confirmat și de interesul pe care îl trezește această mașină peste tot pe unde ajunge.

Întrebat dacă ar fi dispus să o vândă vreodată, tânărul a răspuns fără să stea pe gânduri: „Nu, nu o voi vinde niciodată, pentru că mașina asta este parte din sufletul meu. Acum fac tot ce pot ca să o pot menține în stare bună foarte mulți ani de-acum încolo. Concret, deja am î‌nceput să-mi fac un stoc de piese pentru viitor“.

Asta nu înseamnă că Radu nu se bucură de mașină. Ba chiar iese frecvent la plimbări de plăcere și participă la multe evenimente organizate de Retromobil, Dacia fiind și atestată ca vehicul istoric.

Principalele mijloace de transport turistic în România comunistă, autocarele IranNational ale ONT-ului erau un simbol al vacanțelor și al relaxării estivale. Apreciate deopotrivă de șoferi și pasageri pentru confortul excelent pe care îl ofereau, acestea au ajuns adevărate epave în epoca postdecembristă, fiind vândute către firme de traport private care le-au folosit până la casare.

Mulțumită lui Constantinescu Alexandru, un colecționar care a investit resurse importante pentru a salva un autocar IranNational de la casare, ne putem bucura și astăzi de splendoarea acestui vehicul cu o înaltă încărcătură istorică.

Alex a cumpărat autocarul IranNational în 2008 din județul Bihor și l-a restaurat în cadrul atelierelor URAC-RATB. Efortul depus de mecanici și tinichigii a fost unul considerabil, pentru că timpul scurs din 1973 își pusese adânc amprenta peste caroseria și, mai ales, șasiul bătrânului Mercedes-Benz. De exemplu, traversele din zona punții spate erau atât de măcinate de rugină încât a fost necesară înlocuirea completă a acestora. Deși aveau 1.500.000 km parcurși, motorul, transmisia și sistemul de frânare nu au avut nevoie de reparații majore.

      

Alex a refăcut în regie proprie interiorul, iar atenția aproape obsesivă la detalii a făcut ca acest proces să dureze aproape doi ani și să consume câteva zeci de metri pătrați de vinilin, pluș și alte materiale textile.

Superbul autocar îi poartă acum prin turnee pe membrii trupei Cabaret, în care Alex activează ca baterist. Cu toții apreciază confortul pe care acesta îl oferă, preferându-l în detrimentul oricărui alt mijloc de transport.

Mercedes-Benz IranNational O302 – Puțină istorie

Importate în număr mare între 1967 și 1975, majoritatea au intrat în posesia Intreprinderii pentru Transporturi Turistice Auto (I.T.T.A) și a parcului de autovehicule PCR. Principalii beneficiari erau Oficiul Național pentru Turism (ONT), respectiv Uniunea Tineretului Comunist (U.T.C).

Produse în Iran de producătorul Iran National sub o licență Mercedes-Benz, acestea au fost aduse pe roți de șoferii români. Cu excepția unor modificări cosmetice minore, toate seriile au fost relativ identice, având între 43 și 47 de locuri (inclusiv șoferul și ghidul turistic), motor amplasat în spate, fără aer condiționat sau toaletă.

Motorul era amplasat longitudinal în spatele punții spate, având o arhitectură cu șase cilindri în linie și două chiulase. De-a lungul anilor în care a fost produs, au existat mai multe versiuni ale acestui propulsor, cu capacități cilindrice cuprinse între 5,6 și 8,7 litri. Transmisia se făcea printr-o cutie de viteze manuală cu cinci sau șase rapoarte, iar unele versiuni aveau și un reductor pneumatic. Admisia de aer se făcea din cabină, prin două filtre – unul uscat și unul umed cu barbotare prin ulei.

Autocarele Iran National importate în România dispuneau de un sistem de preîncălzire a motorului și a cabinei, ce se baza pe un sirocou alimentat cu motorină. Preîncălzirea putea fi programată pentru a porni automat, mai ales că la temperaturi mai mici de -5 grade Celsius era obligatorie încălzirea apei din sistemul de răcire al motorului.

Suspensia avea o arhitectură cu arcuri lamelare pe puntea spate – ce treceau pe sub axul punții pentru a reduce înălțimea treptei de acces în cabină – în timp ce puntea față dispunea de arcuri elicoidale cu amortizoare duble. Ampatamentul scurt în raport cu lungimea totală a autocarului oferea o manevrabilitate foarte bună în spațiile înguste, mai ales că roțile directoare erau capabile să vireze atât de mult, încât aproape că descriau un unghi drept în timpul întoarcerilor.

Confortul interior era impresionant pentru acele vremuri. Pasagerii de pe rândurile din față nu resimțeau deloc zgomotul motorului, iar fiecare scaun dispunea de cotiere și suport pentru picioare. Deasupra se găseau aeratoare individuale, iar la fiecare al doilea rând de scaune se putea deschide și geamul lateral.

Revenind la eroul nostru, Alexandru Constantinescu a cumpărat acum doi ani încă un exemplar Mercedes-Benz O302 cu numai 100.000 km la bord, aflat în prezent în proces de restaurare, care va fi vopsit în aceeaşi combinație cromatică alb-albastru specifică autocarelor folosite de ONT. Totul, din pasiune.

Cu dubla titulatură de „primul Saab modern” și totodată „ultimul Saab adevărat” – 900 Turbo este unul dintre cele mai râvnite modele în rândul colecționarilor.

Iată povestea lui Cristi Gașpar, unul dintre fericiții care se pot bucura și astăzi de caracterul unic al unui Saab:

Lansat în 1979, Saab 900 a fost bazat pe platforma tehnică a predecesorului său 99, însă era mai mare, confortabil și mult mai sofisticat. Produs de-a lungul a 15 ani în patru forme de caroserie (hatchback cu trei uși, hatchback cu cinci uși, berlină cu patru uși, iar din 1986 și un cabriolet), suedezul a introdus numeroase dotări inovatoare pentru vremea aceea – și ar fi suficient să amintim filtru de particule pentru habitaclu. Vorbim de 1979, da?

Platforma tehnică avea o arhitectură unică în industria auto, cu motor amplasat longitudinal, înclinat la 45 de grade pentru a păstra o linie cât mai joasă și mai aerodinamică a caroseriei. Și asta nu e tot – propulsorul avea volantul în partea in față și transmitea puterea către cutia de viteze amplasată dedesubt printr-un lanț triplu. Pentru că așa a văzut dintotdeauna Saab lucrurile – diferit de restul lumii.

Ergonomia din interior era mult peste ce ofereau celelalte modele ale perioadei, cu planșă de bord orientată în jurul șoferului și comenzi marcate clar. Și lizibilitatea instrumentarului de bord era excelentă, cu caractere și martori de mari dimensiuni. Parbrizul avea o curbură neobișnuită, pentru a îmbunătăți vizibilitatea, care te trimite imediat cu gândul la paralela Saab-avioane.

Dar până la urmă, influențele sunt cât se poate de clare: produse complexe, overengineered, care puneau accentul pe performanță, confort dar mai ales pe siguranță.

Performanță… performanță… Saab 900 Turbo, da? Pare înaintea vremurilor sale? De fapt, motorul turbo de 2,0 litri cu 8 valve a fost moștenit de la Saab 99, care l-a primit pe final de carieră, în 1978. Adică la doar patru ani după primul 911 Tubo, 930. Însă în timp ce Porsche căuta să folosească toate energiile din lume pentru a face o mașină rapidă, Saab voia doar să aibă ceea mai echilibrată mașină de pe piață: sprintenă, plăcută la condus, confortabilă, spațioasă și ușor de întreținut. Și este incredibilă fiabilitatea acestor motoare turbo născute într-o perioadă în care tehnologia era încă fragilă. Există multe exemplare care au trecut de 500.000 km fără intervenții majore asupra motorului, ba chiar există și cazuri documentate de modele Saab 900 Turbo cu peste 1.000.000 km.

 

Designul este „love or hate” – mai mult spre love astăzi, mai ales dacă vine la pachet cu nostalgia – însă n-ai cum să nu rămâi impresionat că o mașină lansată acum 37 de ani arăta atât de modern. Probabil că din acest motiv îl văd mulți ca „primul Saab modern”.

Iar „ultimul Saab adevărat” vine din faptul că succesorul său, care a purtat același nume între 1994 și 1998, a fost bazată pe o platformă de origine GM. Adio motor pus invers, adio parbriz foarte curbat, bun venit piese de Opel. Și de-atunci, Saab nu s-a mai vindecat, dându-și ultima suflare în 2012. Mare păcat!