Pentru mulți dintre copiii deceniilor `80-`90, pasiunea pentru automobile a început cu surprizele din pachetele gumelor de mestecat Turbo. Erau mici fâșii de hârtie lucioasă, pe care erau imprimate cele mai spectaculoase mașini ale perioadei. Echivalentele posterelor din dormitor, la o scară mult mică, pe care tinerii automobiliști le colecționau cu mândrie, pentru că prin ele ajungeau să viseze la un Ferrari sau un Lamborghini. Testarossa, 550 Maranello, Countach sau Diablo sunt doar câteva dintre vedetele surprizelor Turbo, care, de multe ori ilustrau mașini sport italienești, însă printre ele se strecura încrezător și un neamț: BMW Seria 8.
Dan Diculescu, astăzi în vârstă de 34 de ani, a văzut pentru prima dată o surpriză Turbo cu un BMW 850 Ci pe când era la grădiniță. Ulterior, a fost sedus de același model într-o revistă germană, probabil chiar un auto motor und sport, adusă de un prieten care lucra în străinătate al tatălui său. A început să fie tot mai atras de mașinile bavareze, iar Seria 8 era pe-atunci Sfântul Graal, un coupé luxos, cu 12 cilindri și faruri escamotabile. Ca o exotică italiană, însă plin de tehnologie germană de ultimă oră.
Anii au trecut, iar în 2012, Dan avea să vadă primul BMW Seria 8 pe stradă. Nu-l uitase nicio clipă, însă nici nu-și imagina că va deține vreodată unul. Pe-atunci, conducea un E34, o bătrână Serie 5 pe care o cumpărase cu un an înainte, cu 1000 de euro. În rate. Și care era oricum un salt important de la Oltcitul pe care îl primise de la tatăl său, la 18 ani.
Tot în aceeași perioadă, a început să facă primele lucrări de detailing auto alături de Silvia, cea care avea să-i devină soție. Era un domeniu încă fraged în România, iar cei doi au devenit rapid un etalon prin calitatea lucrărilor, atenția pentru detalii și tehnologiile inovatoare pe care le utilizau. În 2015, au creat brandul DYC Garage, iar prin atelierul lor, au început să treacă unele dintre cele mai spectaculoase automobile din țară. Dan a continuat să investească în business și să-l dezvolte, dar și în BMW-ul pe care îl deținea, devenit un proiect care nu se termina niciodată.
Un an mai târziu, a avut ocazia să se urce într-o Seria 8 la un eveniment al pasionaților de BMW, însă nici atunci nu îndrăznea să viseze la mai mult. „În momentul acela, mi se părea de neatins. Impozitul era nimicitor, iar în capul meu, aceste mașini costau 50–60.000 de euro.“ Au mai trecut 2 ani, iar aprilie 2019, un prieten i-a trimis un anunț cu un BMW 850i din Piatra Neamț scos la vânzare. „Nu eu am căutat mașina, ci ea m-a găsit pe mine. Și se pare că toată lumea o știa, anunțul fiind publicat de jumătate de an, însă mie îmi scăpase.“ Prețul era atractiv, iar la insistențelor soției sale, a plecat să o vadă. „Din momentul în care am văzut anunțul și până am cumpărat-o, nu cred că au trecut 48 de ore.“
Deși mașina era în stare de funcționare, Dan a luat-o cu gândul a o restaura complet. „M-a interesat ca proiect, nu am ținut cont de calitatea vopselei sau de zonele cu rugină superficială. M-a interesat să aibă caroseria dreaptă, în stare bună și am fost atras de dotări. Mai ales că veneam de la un E34 căruia îi montasem până și geamuri electrice.“ Însă Seria 8 era la polul opus din acest punct de vedere, având un pachet de dotări impresionant chiar și pentru zilele noastre, cu atât mai mult la o mașină cu 30 de ani vechime.
Unicornul bavarez
Lansat în 1989, la Salonul auto de la Frankfurt, 850i (E31) înlocuia venerabila Serie 6 E24, care stătuse în producție timp de 23 de ani. Seria 8 era rezultatul unui program de dezvoltare care a primit undă verde în 1984, însă a fost privit de la început cu o oarecare reticență de către Departamentul financiar, pentru că nimeni nu putea preconiza dacă va exista o piață pentru un BMW de 140.000 de mărci germane. În plus, costurile dezvoltării întregului proiect s-au ridicat la peste un miliard de mărci, 8-ul fiind unul dintre primele automobile proiectate în CAD. Primul prototip a fost finalizat în 1987, cu un cost estimat la două milioane de mărci. Designul era deja finalizat, iar testele aerodinamice au confirmat așteptările, Seria 8 fiind una dintre cele mai „alunecoase“ mașini ale perioadei, cu un CX de doar 0,29. Au urmat testele pe Nürburgring, unde prototipurile au parcurs peste 8000 km, după care s-a trecut la testarea în condiții extreme de climă și teren. Majoritatea lor s-au desfășurat în SUA, considerată una dintre piețele-țintă pentru viitorul coupé bavarez. Sute de kilometri au fost parcurși cu accelerația la podea, la temperaturi de peste 50 de grade Celsius, după care mașinile de culoare neagră erau lăsate cu motorul pornit alte câteva ore, în arșița extremă.
Sesiunea de teste încă era în desfășurare când mașina a fost prezentată la Frankfurt. Iar răspunsul publicului a fost impresionant, peste 5000 de comenzi fiind plasate doar pe parcursul celor 8 zile ale salonului auto german. Lista de așteptare s-a întins rapid pe 3 ani, iar Seria 8 părea să aibă în față un viitor strălucit.
În ochii clienților pentru care banii nu erau o problemă, BMW 850i era greu de ignorat. Motorul V12 era o operă de artă, iar printre dotări se numărau și câteva premiere în industria auto – scaunele, volanul și oglinzile nu doar că se puteau regla electric, dar configurația postului de conducere putea fi memorată. Suspensia era controlată electronic, iar tracțiunea și stabilitatea erau și ele vegheate de unul dintre multiplele calculatoare de la bord. Apoi, combinația dintre fața de supercar, cu faruri escamotabile, și spatele masiv, cu umeri lați, unite de o deschidere amplă a gemurilor laterale, care erau lipsite de un montant B, făceau din Seria 8 o mașină foarte specială. Însă, la începutul anilor ’90, banii au devenit o problemă. Recesiunea mondială, Războiul din Golful Persic și fluctuațiile de pe piața carburanților au făcut ca interesul clienților pentru Seria 8 să scadă. În consecință, versiunea supersportivă, M8, nu a mai intrat în producție, iar în 1993 a fost lansată o variantă mai economică, cu motor V8, denumită 840 Ci. În locul lui M8 a fost lansat vârful de gamă 850 CSi, despre care auto pro, revista editată de Motor Presse înainte să devină auto motor și sport, a publicat un test în 1995 (vezi casetă). Seria 8 a rămas în producție până în 1999, fiind produse un total de 30.621 de exemplare – mult sub ce preconizase BMW.
Dezbrăcat de secrete
Întors acasă la volanul mașinii visurilor sale, Dan a trecut-o inițial printr-o revizie tehnică, punându-i la punct frânele și asigurându-se că prezintă siguranță, astfel încât să se poată bucura de ea vreme de câteva săptămâni. A urmat încă o reparație, mai amplă, ocazie cu care a fost revizuit întregul tren de rulare și elementele din cauciuc degradate, după care a mai condus-o câteva mii de kilometri, până în octombrie 2019, când s-a hotărât să o desfacă în totalitate, pentru a o restaura. Caroseria a fost demontată și curățată până la tablă, după care a fost revopsită. Lucrarea a fost gata în vara acestui an, iar montajul s-a întins până în toamnă. Interiorul fost și el restaurat la nivelul de calitate DYC Garage, toate suprafețele fiind tratate cu mult atenție.
Tot atunci a fost adăugat și un strat suplimentar de material fonoabsorbant, iar toate îmbinările au fost izolate, pentru a evita apariția „greierașilor“. Sistemul audio a primit difuzoare noi și un procesor de sunet performant, păstrând însă aspectul original al incintelor. Dan a păstrat unitatea de radio-CD prezentă pe mașină de când a cumpărat-o, dar a făcut-o să se integreze mai natural în designul consolei centrale. A încercat să nu cheltuie excesiv de mult cu această restaurare, însă a schimbat toate piesele care puteau ceda în viitor. „Dacă tot am desfăcut totul, am înlocuit, de exemplu, și radiatorul din bord. Pentru că, odată asamblată mașina, e foarte greu să mai ajungi la el. În cartea de service, operațiunea începe cu demontarea banchetei.“
Jantele AC Schnitzer Type 2 de 19 inchi le-a găsit în februarie, pe un site de anunțuri din Croația. Nu a stat pe gânduri, iar a doua zi, și-a luat soția și doi prieteni și-au plecat spre Zagreb, pentru le cumpăra. „Au costat 2300 de euro, însă sunt niște jante foarte valoroase, modulare, din trei bucăți, în configurație de Seria 8. La plecare, l-am rugat pe croat să ne dea o chitanță de mână, pentru că nu le puteam ascunde în bagaje și ne temeam să nu fim luați la întrebări de vameși. În final, am și ocolit Serbia la întoarcere.“
Jantele AC Schnitzer au primit buze Radinox noi, ocazie cu care au fost și lățite cu câte un inch pe fiecare punte. Pe lângă acestea, Dan a mai pregătit două seturi de jante: M-Parallel de 18 inchi, care se montau pe M5 E39, și Throwing Stars de 17 inchi, care erau oferite de fabrică pe BMW 850i. Tot pe lista de „capturi“ sunt și scaunele sport. „Sunt o opțiune foarte rară, fiind opționale chiar și pe CSi. Le-am primit la un preț aproape derizoriu de la un pasionat de BMW din România“, spune Dan zâmbind.
Mașina a fost gata în septembrie, iar de atunci, Dan a parcurs deja 8000 km cu BMW 850i. Și-acum, e rândul meu să o conduc. Întorc cheia în contact, iar mașina aproape că nu se clintește la pornirea motorului V12. Nu stau tocmai comod, pentru că, fiind un exemplar dotat cu trapă, plafonul ajunge sub nivelul creștetului meu, așa că trebuie să țin spătarul înclinat spre spate. Trag selectorul transmisiei automate în D și eliberez frâna. Masivul coupé bavarez alunecă din loc, după care încep să accelerez ușor. Ajung într-un sens giratoriul și simt imediat ambiguitatea direcției cu melc și bilă, o soluție cerută probabil de masa proprie a mașinii care se apropie de două tone. BMW-ul nu se simte ca o mașină sport, ci mai mult ca un GT greoi, capabil să ruleze în confort deplin la viteze mari.
Așa că ies pe A3 și apăs accelerația la podea. După un moment de gândire, transmisia retrogradează direct în treapta întâi, iar BMW 850i se lasă pe spate, în timp ce viteza urcă spre 100 km/h. Motorul se face auzit pe măsură ce urcă în ture, însă nu are în niciun moment un sunet agresiv. După 120 km/h, trapa și toate geamurile se închid automat, înfigându-se un centimetru în profunzimea chederelor, pentru a asigura etanșeitatea la vitezele de care este capabil un 850i. Eliberez accelerația, iar transmisia urcă încă două trepte, din totalul de patru. Deși par puține după normele actuale, etajarea acestora este atât de lungă, încât o Seria 8 eliberată de orice limitare electronică poate atinge peste 300 km/h. Însă eu rămân în partea legală a vitezometrului, admirând senzația de plutire pe care o are această mașină de acum trei decenii. La volanul ei, simt deopotrivă cât de mult au evoluat mașinile în ultimii 30 de ani, în comparație cu M850i-ul Cabriolet nou-nouț pe care l-am condus acum câteva luni, dar pot să-mi și imaginez cât de impresionant a fost BMW 850i la momentul apariției sale. Dacă banii nu ar fi fost o problemă…
Articol publicat în revista auto motor și sport nr. 1/2021. După realizarea materialului, Dan a continuat restaurarea lui BMW 850i, motorul trecând printr-o reparație capitală. Tot procesul a fost documentat și urmează să fie publicat într-un film pe YouTube:
